KAG: Kommunale Arbeitsgemeinschaft Flughafen Frankfurt/Main
Stellung­nahme der KAG Flug­hafen zum Ände­rungs­ent­wurf des Landes­ent­wick­lungs­plans Hessen 2000
Schreiben an das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landsentwicklung
<2005-09-09>

Sehr geehrte Damen und Herren,

die KAG Flughafen hat Kenntnis davon erhalten, dass zum Landesentwicklungsplan Hessen 2000 ein Änderungsentwurf vorgelegt wurde. Obwohl die KAG Flughafen als Vertreterin von 49 Städten und Gemeinden nicht im Rahmen der Anhörung als Träger öffentlicher Belange an diesem Verfahren beteiligt wurde, nehmen wir im Folgenden zu dem LEP-Änderungsentwurf Stellung.

Die KAG Flughafen lehnt den Landesentwicklungsplan-Änderungsentwurf (im Nachfolgenden LEP-Änderungsentwurf genannt) in seiner jetzigen Form ab und fordert das LEP-Änderungsentwurf –Verfahren zurückzustellen und den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main landesplanerisch nicht festzulegen. Diese Forderung ergibt sich daraus, das der LEP-Änderungsentwurf nicht den Nachweis erbringt, dass der Ausbau des Flughafens Frankfurt Main notwendig ist. Dieser Fragestellung wird im LEP-Änderungsentwurf nicht nachgegangen, obwohl dies auf dieser Planungsebene geboten wäre.

Zudem weist der LEP-Änderungsentwurf vor allem in der Tatsachenermittlung gravierende Mängel auf. So sind fast alle Stellschrauben, wie zum Beispiel die Koordinationseckwerte, die Zahl der notwendigen Flugbewegungen usw., die enormen Einfluss auf die Dimensionierung der Planung haben, nicht nachvollziehbar dargelegt bzw. begründet. Auf diesen mehr oder minder fundierten Annahmen werden dann aber ausführlichste Bewertungen und Abwägungen aufgebaut. Diese "Scheingefechte" sollen wohl den Eindruck vermitteln, dass mit dem LEP-Änderungsentwurf eine sorgfältig ausgearbeitete Planung vorliegt, deren Festlegungen allesamt fundiert abgewogen und begründet sind.

Die auf diesen Datengrundlagen vorgenommenen Abwägungen und Bewertungen, auf welche der LEP-Änderungsentwurf aufbaut, sind nicht geeignet, die Festlegungen des LEP-Änderungsentwurfs zu begründen. Zudem ist es den betroffenen Trägern öffentlicher Belange anhand der vorliegenden Daten nicht möglich, die Auswirkungen des LEP-Änderungsentwurfs richtig abzuschätzen. Dadurch wird den Betroffenen die Möglichkeit verwehrt, in der vom Gesetzgeber vorgesehenen Weise Stellung zu den Ausführungen des LEP-Änderungsentwurfs zu beziehen.

Falls das LEP-Änderungsentwurf–Verfahren weiterverfolgt wird, fordert die KAG Flughafen, die in der Stellungnahme formulierten Forderungen entsprechend zu berücksichtigen. Die folgende Zusammenfassung gibt einen Überblick über die im LEP-Änderungsentwurf festgestellten Mängel, deren Behebung die KAG im weiteren Verfahren fordert:

Grundsätzliche Mängel

  • Die verwendeten Datengrundlagen sind veraltet und unvollständig. Zudem missachtet der LEP-Änderungsentwurf aktuelle Entwicklungen, wie zum Beispiel die steigenden Ölpreise und den aktuellen Sachstand der Wissenschaft. Die dem LEP-Änderungsentwurf zugrunde liegenden Prognosen und Gutachten werden nicht genau genannt. Dadurch ist nicht nachvollziehbar, auf welche Daten sich der LEP-Änderungsentwurf genau bezieht. Zudem ist die Begründung einiger Zielfestlegungen nicht nachvollziehbar. Dies ist aber nach §6 Abs. 7 HLPG zwingend erforderlich, die maßgeblichen Abwägungsgesichtspunkte für die Aufstellung von Zielen müssen erkennbar sein. Zudem basieren alle Aussagen des LEP-Änderungsentwurfs auf scheinbar festgelegten Flugrouten, ohne dass diese im LEP-Änderungsentwurf festgelegt werden. Wie die Vergangenheit gezeigt hat, können sich die Flugrouten und damit die Auswirkungen und die betroffenen Bereiche ändern.
  • Im LEP-Änderungsentwurf wird der Kartenmaßstab der Regionalplans verwendet, jedochnbwerden nicht alle Flächenzuweisungen in diesem Maßstab dargestellt. Es ist unklar, welche Zuweisungen innerhalb des LEP-Änderungsentwurf-Änderungsbereichs gelten sollen. Zudem ist der räumliche Änderungsbereich und Betrachtungsraum willkürlich und zu klein gewählt. Der festgelegte Änderungsbereich ist nicht geeignet, die Auswirkungen der Planung des LEP-Änderungsentwurfs darzustellen. Auch der im LEP-Änderungsentwurf gewählte Zeithorizont ist für die Bewertung der Auswirkungen ungeeignet. Eine Begründung für die Wahl des Zeithorizonts gibt der LEP-Änderungsentwurf nicht.
  • Aufgrund unzureichender Berücksichtigung der Gegebenheiten und Erfordernisse der Teilräume im LEP-Änderungsentwurf, werden das Gegenstromprinzip und die Planungshoheit der Gemeinden verletzt, da deren Bauleitplanung nicht im LEP-Änderungsentwurf berücksichtigt wurde. Auch stehen die Festlegungen des LEP-Änderungsentwurfs im Konflikt zu den Aussagen des gültigen Regionalplans 1995. Auch die Landesplanerischen Vorgaben des Raumordnungsverfahrens wurden im LEP-Änderungsentwurf unzureichend abgearbeitet oder missachtet. Des weiteren fehlt in der Plankarte des LEP-Änderungsentwurfs die Darstellung der Siedlungsbeschränkungslinien. Diese sind aber für die Gemeinden zur Abschätzung der Auswirkungen des LEP-Änderungsentwurfs, insbesondere hinsichtlich des Eingriffs in ihre gemeindliche Planungshoheit, unabdingbar. Auch die vom LEP-Änderungsentwurf vorgenommene Delegierung dieses Themas an die Regionalplanung ist nicht ausreichend.

Festlegungen

  • Die Festlegung der Vorrangflächen für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main ist wegen unzureichender Begründung aus dem LEP-Änderungsentwurf zu streichen. Denn es gilt im Zuge der Festlegung eines Zieles, wie dies in Ansätzen in der Begründung dieses LEP-Änderungsentwurfs erfolgt ist, eine unabhängige Abwägung aller Alternativen zur Weiterentwicklung durchzuführen. Allerdings basiert die vorgenommene Abwägung auf einer unzureichenden Datengrundlage und weist daher erhebliche Mängel auf. Auch fordert das Raumordnungsgesetz in seiner aktuellen Fassung, dass Ziele abschließend abgewogene Festlegungen sein müssen (§ 3 Nr. 2 ROG). Diese abschließende Abgewogenheit ist nicht erkennbar. Daher sind die Voraussetzungen zur Festlegung der Erweiterungsflächen des Flughafens Frankfurt Main als Ziel nicht gegeben. Zudem fordert der Kreis Groß-Gerau die Streichung des an obiges Ziel angeschlossenen Grundsatzes, da dieser nur eine Begründung des erstgenannten Zieles darstellt.
  • Die im LEP-Änderungsentwurf festgelegten Infrastrukturmaßnahmen sind zeitlich nicht verbindlich an den Flughafenausbau gekoppelt. Dies ist aber unabdingbar, um einen Verkehrsinfarkt in Rhein-Main zu verhindern. Im selben Kontext ist die Festlegung der Anbindung des Terminal 3 an das Schienennetz als Ziel und die Festlegung der Koppelung der Umsetzung der Regionaltangente-West als Ziel an den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main zu sehen. Die Landesplanung ist gemäß den §§1 und 2 ROG verpflichtet, ihre Ziele nach den dort genannten Prinzipien und Grundsätzen aufzustellen. Daraus resultiert, dass die durch das Ziel Ausbau des Flughafens entstehenden Auswirkungen auf landesplanerischer Ebene im gleichen Schritt gelöst werden. Davon ist der LEP-Änderungsentwurf aber weit entfernt, da durch seine Festlegungen viele neue Problemfelder entstehen, die im LEP-Änderungsentwurf nicht planerisch gelöst werden. Zudem fehlt die Festlegung des Nachflugverbots als Ziel oder verbindliche Planungsvoraussetzung im LEP-Änderungsentwurf.

Begründung

  • Der LEP-Änderungsentwurf wird mit Planungsvoraussetzungen begründet. Diese betreffen den Koordinationseckwert von bis zu 120 Flugbewegungen/Stunde, die Minimalzahl von 660.000 Flugbewegungen/Jahr, den Ausschluss geplanter Nachtflüge zwischen 23.00 und 5.00 Uhr und die Sicherstellung, dass die geplante Landesbahn nur mit Präzisionsanflügen genutzt wird. Diese Eckwerte sind aber als Beurteilungsgrundlage wertlos und falsch, da die maximale Kapazität des Ausbauzustands als Grundlage herangezogen werden muss. Nur auf Basis der maximalen Kapazität im Ausbauzustand kann die Festlegung des Ausbaus Flughafen Frankfurt Main im LEP-Änderungsentwurf wirklich entsprechend bewertet und abgewogen werden. Diese Vorgehensweise ist bei anderen Vorhaben Standart. Andernfalls müssten die für den LEP-Änderungsentwurf herangezogenen Eckwerte als Kapazitätsobergrenze in den LEP-Änderungsentwurf als Ziel festgesetzt werden. Dies ist aber faktisch sinnlos, womit die im LEP-Änderungsentwurf verwendeten Planungsvoraussetzungen falsch und damit die ganzen Festlegungen nichtig sind. Alle Festlegungen des LEP-Änderungsentwurfs basieren auf einer unzureichenden Annahme.
  • Der für das Jahr 2015 zugrunde gelegte verkehrliche Bedarf ist zu hoch angesetzt und lässt aktuelle Entwicklungen außer acht. Zudem beruft sich der LEP-Änderungsentwurf zu Unrecht auf das Flughafenkonzept der Bundesregierung. Die Schätzungen zu den Beschäftigungseffekten beruhen auf zu optimistischen Annahmen und sind deutlich zu hoch. Es wird auch keine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung erstellt, regionalwirtschaftliche Kosten haben keinen Eingang in die Berechnung gefunden. Zudem sind die Daten lückenhaft und teilweise widersprüchlich. Des weiteren werden nur die positiven Standorteffekte aufgezählt, negative Effekte werden ausgeblendet. Die negativen Effekte für die örtliche Wirtschaft und die Bevölkerung erfahren eine nur unzureichende Beachtung. Auch die Einbeziehung der Folgen des Ausbaus von Flughafen Frankfurt Main für andere Flughäfen erfolgt nicht. Die Kapazitäten sind für den Nichtausbaufall durchweg zu gering bemessen, es werden nicht alle Optionen zur Erhöhung der Kapazität ohne Ausbau genannt.
  • Die Alternativenprüfung im LEP-Änderungsentwurf ist absolut unzureichend. Es werden nicht alle sich aufdrängenden Alternativen dargestellt. Die angeführten Alternativen werden derart verkürzt dargestellt, dass sie mit der von Fraport AG gewünschten und dementsprechend ausführlich ausgeführten Alternative überhaupt nicht verglichen werden können. Es wäre aber gemäß § 3 Nr. 2 ROG Aufgabe des Landesentwicklungsplans, eine fundierte Alternativenabwägung durchzuführen. Da diese fehlt, liegt ein Verstoß gegen § 3 Nr. 2 ROG vor, der besagt, dass Ziele der Raumordnung, und darum handelt es sich bei der im LEP-Änderungsentwurf getroffenen Festlegung der Alternative "Entwicklung am Standort", abschließend abzuwägen sind. Dies ist aber nur möglich, wenn alle Alternativen mit dem gleichen Gewicht dargestellt werden.
  • Die KAG Flughafen ist der Ansicht, dass ein Landesentwicklungsplan nicht die richtige Planungsebene zur Abwägung verschiedener Planungsvarianten für konkrete Vorhaben darstellt. Die Betrachtungsebene eines Landesentwicklungsplans kann dafür nicht die nötige Betrachtungsschärfe leisten. Bei der Bewertung der Varianten sind im LEP-Änderungsentwurf eklatante Mängel erkennbar, welche die gesamte Variantendiskussion entwerten und verfälschen. So führt zum Beispiel die Nord-West-Variante zu einer Verletzung der Seveso II – Richtlinie. Dies müsste eigentlich zum Ausschluss dieser Variante führen. Diese Tatsache wird im LEP-Änderungsentwurf dadurch auszubelnden versucht, dass dieser Sicherheitsbelang in der Umweltprüfung anstatt im Teil 7.2.5 Sicherheit des Luftverkehrs behandelt und damit der Variantenbewertung entzogen wird. Zudem ist bei der Variantenauswahl im LEP-Änderungsentwurf oberstes Auswahlkriterium die Mindestkapazität von 120 Flugbewegungen/h. Die Auswahl der Varianten nach diesem Kriterium ist jedoch nicht nachvollziehbar dargestellt. Eine Überprüfung dieses Ausschlusskriteriums, das von grundlegender Bedeutung für das gesamte LEP-Änderungsentwurf-Verfahren ist, ist somit nicht möglich. Somit ist die Forderung nach einer nachvollziehbaren Variantenprüfung und -auswahl nicht erfüllt. Die Variantenauswahl ist ergebnisorientiert auf die Nordwestvariante ausgerichtet. Die Ausschlusskriterien, Anzahl der Flugbewegungen und Hubfähigkeit (Umsteigezeit) sind willkürlich festgelegt, willkürlich bewertet und in keiner Weise nachvollziehbar beschrieben.
  • Die Variantenbewertung anhand der Raumordnungsfaktoren basiert auf falschen Annahmen. Es fehlt eine Darstellung des zusammenfassenden Vergleichs der Varianten bezüglich der Auswirkungen auf die Raumordnungsfaktoren und eine Darstellung der Gewichtung der Faktoren untereinander. Bei der Bewertung der Varianten werden externe Kosten im LEP-Änderungsentwurf nicht berücksichtig. Zudem werden Sicherheitsaspekte teilweise als abwägbarer Belang betrachtet. Die Beeinträchtigung der Sicherheit ist aber kein Abwägungsbelang, sondern stellt ein Ausschlusskriterium dar.
  • Die Festlegungen und deren Begründung im LEP-Änderungsentwurf zum Thema Infrastrukturmaßnahmen sind eindimensional auf den MIV ausgerichtet. Dies stellt eine Missachtung der in § 2 Abs. 2 Nr. 5 und 12 ROG aufgeführten Grundsätze der Raumordnung dar. Wenn angeführt wird, das die Erschließung im Schienenfern- und Nahverkehr als gesichert angesehen werden kann, so muss doch im LEP-Änderungsentwurf der Nachweis dafür geführt werden. Ferner stellt der LEP-Änderungsentwurf richtig fest, dass es durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main zu erheblichen Überschreitungen der Leistungsfähigkeit der straßenseitigen Verkehrsanbindung kommen wird und fordert entsprechend eine Anpassung. Nun wäre es im Sinne einer Alternativenabwägung geboten, anhand welcher Alternativen der zusätzliche Verkehr im Sinne der Grundsätze der Raumordnung – insbesondere des § 2 Abs. 2 Nr. 5ROG – aufgefangen werden kann. Diese Alternativenprüfung wird verweigert.
  • Im LEP-Änderungsentwurf fehlt eine Diskussion, ob die derzeitige Belastung noch verträglich ist. Auch fehlt eine Darstellung des Gesamtverkehrs. So werden durch den um mehr als 120 % zunehmenden Straßenverkehr erhebliche zusätzliche Belastungen hervorgerufen. Dies auch vor allem aufgrund der unzureichenden landseitigen Verkehrsanbindung der im LEP-Änderungsentwurf festgelegten Variante und des Terminal 3. Das wahrscheinliche Verkehrsaufkommen für den Ausbaufall wird zu einer katastrophalen Verkehrssituation in den angrenzenden Gemeinden, sowie in der gesamten Region führen. Hierdurch resultiert eine zusätzliche Lärm- und Luftschadstoffbelastung. Dies wird im LEP-Änderungsentwurf entweder überhaupt nicht ermittelt, oder aufgrund falscher Eingangsdaten unsachgemäß dargestellt.
  • Grundsätzlich spielt der öffentliche Personennahverkehr im LEP-Änderungsentwurf nur eine untergeordnete Rolle und findet keine gebührende Betrachtung in der Planung. Dies stellt eine Missachtung der in § 2 Abs. 2 Nr. 5 und 12 ROG aufgeführten Grundsätze der Raumordnung dar, die für verdichtete Räume ausdrücklich die Ausrichtung auf integrierte Verkehrssysteme bzw. auf den ÖPNV und die Verlagerung von Verkehr auf umweltverträgliche Verkehrsträger wie die Schiene fordert. Auch bezüglich des Ausbaus der Schieneninfrastruktur wird im LEP-Änderungsentwurf von der Realisierung einer Reihe von Aus- und Neubaumaßnahmen ausgegangen. Es fehlt allerdings die planerische Festlegung im LEP-Änderungsentwurf, sodass die Maßnahmen keineswegs gesichert sind. Die hohe zusätzliche Verkehrsnachfrage in Verbindung mit den fehlendem Ausbau der erforderlichen Infrastruktur wird zu einer Überlastung der bestehden öffentlichen Verkehrsträger führen. Diesen zusätzlichen Bedarf müssen dann die öffentlichen ÖPNV-Aufgabenträger – und damit die öffentliche Hand – auf eigene Kosten abfangen. Diese Vorgehensweise stellt einen schweren Eingriff in die Planungs- und Finanzhoheit der ÖPNV-Aufgabenträger dar.
  • Durch die im LEP-Änderungsentwurf festgelegte Nordwestbahn wird der für das Güterverkehrszentrum (GVZ) Mönchhof reservierte Bereich mit extremen Bauhöhenbeschränkungen belegt. Wie die von uns im ROV vorgelegte Ausarbeitung des Planungsbüros von Mörner + Jünger belegt, ist ein GVZ unter diesen Bedingungen nicht mehr realisierbar. Das GVZ hatte bisher in der Verkehrspolitik des Landes Hessen einen sehr hohen Stellenwert. Es ist sowohl im Regionalplan als auch im Landesentwicklungsplan als Ziel ausgewiesen, unterliegt also nicht einer Abwägung und steht gleichwertig neben den anderen Zielen.
  • Für die hohe Zahl der originär einsteigenden Fluggäste und der Beschäftigten am neuen Terminal 3 ist eine Erschließung durch einen Buspendelverkehr zum Bahnhof Zeppelinheim in keinem Fall ausreichend. Hier ist vielmehr eine direkte, hochwertige Schienenanbindung erforderlich und auch angemessen. Diese ist z. B. durch eine Verschwenkung der S-Bahnstrecke Frankfurt – Groß-Gerau mit Einrichtung eines Haltepunktes am Terminal 3 herstellbar. Zudem hat die Regionalkonferenz Rhein-Main in ihrem Beschluss vom 21. Mai 2003 eine S-Bahn-Anbindung des Südteils des Flughafens einstimmig gefordert. In ähnlicher Weise hat auch die Regionalversammlung Südhessen die Aufnahme einer S-Bahn-Anbindung in den Entwurf des neuen Regionalplans beschlossen
  • Der Betrieb eines Flughafens bedingt Risiken für das Leben und die Gesundheit der in seiner Umgebung lebenden und arbeitenden Menschen. Diese sind abhängig von der Zahl der Flugbewegungen und der Lage der Flugrouten. Die KAG Flughafen kritisiert auch in diesem Zusammenhang ausdrücklich, dass die Flugrouten nicht Bestandteil des LEP-Änderungsentwurfs sind. Da die Flugrouten jederzeit geändert werden können, kann auch das externe Risiko in der Realität ganz anders aussehen, als in den vorliegenden Unterlagen dargestellt.
  • Bereits der Ist-Betrieb und das damit verbundene heutige Risiko, welches sich durch den Überflug der Ticona ergibt, ist nach einem Votum der Störfallkommission nicht akzeptabel. Vor diesem Hintergrund erscheint es absurd, die verschiedenen Ausbauvarianten hinsichtlich ihrer jeweiligen Risiken gegeneinander abzuwägen. Um die Sicherheit von Mensch und Umwelt zu gewährleisten ist es dringend geboten, sich zunächst mit dem Ist-Zustand auseinanderzusetzen bevor man über einen möglichen Ausbau und die damit unstrittig verbundene Erhöhung des Risikos nachdenkt. Es ist grundsätzlich festzustellen, dass die Risiken durch einen Ausbau steigen und es daher statistisch zusätzliche Tote, Verletzte und Kranke geben wird.
  • Im Ergebnis kommt der LEP-Änderungsentwurf zu dem Schluss, dass die Nordwestbahn hinsichtlich der Sicherheit von den geprüften drei Varianten am schlechtesten abschneidet (s. S. 78, 4. Absatz:" Die Einzelrisikowerte für den Betriebsbereich steigen bei allen Planungsvarianten gegenüber der Ist Situation an. Die größte Risikozunahme ergibt sich bei der Variante Nordwest"; s. auch S. 80, 2: "Auf Grundlage der verschiedenen Auswertungen zu den Einzelrisikozonen ist die Variante Nordwest hinsichtlich des externen Risikos für die Beschäftigten am ungünstigsten zu bewerten.") Leider zieht der LEP-Änderungsentwurf aus dieser Feststellung nicht die entsprechenden Konsequenzen. Trotz der vor allem für die Nordwestvariante festgestellten erhöhten Sicherheitsrisiken hält der LEP-Änderungsentwurf im Ergebnis fest, dass es bei allen Varianten grundsätzlich möglich ist, die Flugsicherheit zu gewährleisten. Die genaue Prüfung und Festlegung von Maßnahmen zur Flugsicherheit wird lt. LEP-Änderungsentwurf im Planfeststellungsverfahren erfolgen. Damit wird die zentrale Frage der Sicherheit zum wiederholten Mal nicht beantwortet, sondern auf einen späteren Verfahrensabschnitt verschoben. Diese Vorgehensweise ist absolut untragbar.
  • Die Festlegung der Nord-West-Variante stellt einen Verstoß gegen Seveso II-RL dar, da keine den rechtlichen Anforderungen genügende Überwachung der neuen Entwicklung in der Nachbarschaft bestehender Betriebe erkennbar ist. Es ist nicht erkennbar, dass im vorliegenden LEP-Änderungsentwurf die Überwachung der Ansiedlung im Sinne von Art. 12 Seveso II - Richtlinie gehandhabt wird. Auch das Vorgehen im allgemeinen in den vergangenen Jahren im Bereich des Flughafens Frankfurt und dessen Umgebung (Industrie, Wohnbereiche) erscheint konzeptlos und ohne Maßstäbe zu sein. Dies ist ein Verstoß gegen die Anforderungen des Art. 12 Seveso II - Richtlinie (siehe auch nachfolgende Anmerkung).
  • Besonders fragwürdig erscheint uns im vorliegenden LEP-Änderungsentwurf der Umgang mit den Störfallanlagen der Firma Ticona. Bereits das heutige Risiko, das sich durch den Überflug der Ticona ergibt, ist nach einem Votum der Störfallkommission nicht akzeptabel. Die im LEP-Änderungsentwurf enthaltenen Ausführungen zu diesem Thema sind unvollständig und nicht ausreichend fundiert. Wir fordern, diesen Sicherheitsaspekt transparent aufzuarbeiten. Allein das Fazit des LEP-Änderungsentwurfs, dass sich das Risiko durch die Landebahn Nordwest nicht erhöht, ist in keiner Weise nachzuvollziehen.
  • Der LEP-Änderungsentwurf bezieht sich hinsichtlich des Vogelschlagsrisikos auf ein Gutachten, ohne dieses eindeutig zu benennen. Den Ausführungen zu Folge handelt es sich vermutlich um das Gutachten zum Vogelschlagrisiko G 7 aus dem PFV, das den Vogelzug entlang des Mains und am Mönchwaldsee untersucht. Dieses ist insgesamt als mangelhaft bis ungenügend zu bezeichnen. Es ist daher für eine abschließende Beurteilung des Vogelschlagrisikos im LEP-Änderungsentwurf ungeeignet. Das Gutachten arbeitet nicht wissenschaftlich fundiert. Die formulierten Absturzwahrscheinlichkeiten sind wahrscheinlich zu niedrig angesetzt. Insgesamt wird das Vogelschlagrisiko in der NW-Variante im LEP-Änderungsentwurf immer noch unterschätzt, die bestehenden Risiken lassen sich kaum verträglich minimieren. Das Vogelschlagrisiko für den Main und den Mönchwaldsee in geringer Höhe überfliegende Flugzeuge durch große Wasservögel ist sehr hoch, da sich die Fluglinien der Wasservögel und der Flugzeuge kreuzen. Dadurch erhöht sich das Risiko für einen Schadensfall der in diesem Bereich liegenden Firma Ticona enorm, da sich hier zwei Risikofaktoren summieren.

Umweltbericht

  • Der vorliegende Umweltbericht ist als Grundlage für die gesetzlich geforderte Umweltprüfung, die gemäß § 7 Abs. 5 ROG im Sinne der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates durchzuführen ist, ungeeignet. Aufgabe der Umweltprüfung im Sinne der obengenannten Richtlinie, der sogenannten "Strategischen Umweltprüfung" (SUP) ist es, vor der Entscheidung über konkrete Einzelprojekte bzw. Varianten, Planungen hinsichtlich ihrer Umweltverträglichkeit ergebnisoffen zu prüfen. Nach Art. 5 Abs. 1 SUP-RL müssen im Umweltbericht als zentralem Element der SUP die voraussichtlichen erheblichen Auswirkungen ermittelt und bewertet werden, die eine Planung auf die Umwelt hat, sowie vernünftige Alternativen aufgezeigt werden. Der vorliegende Umweltbericht verfehlt die gesetzliche Vorgabe, indem er eindeutig zu spät , nämlich auf der Ebene einer Vorzugs-Variante einsetzt, die bereits Gegenstand des zur Zeit laufenden Planfeststellungsverfahren ist. "Anderweitige Planungsmöglichkeiten" werden entgegen den Aussagen auf Seite 1 nicht mehr in Erwägung gezogen. Als Grundlage für das weitere Verfahren der Umweltprüfung muss der Umweltbericht u.a. gemäß Anhang I lit g auch Maßnahmen zur Vermeidung, Minimierung und Ausgleich enthalten. Obwohl dies auf Seite 2 "Übersicht der Arbeitsschritte bei der Erstellung des Umweltberichts" auch so erläutert wird, fehlen diesbezügliche Aussagen hier völlig unter Verweis auf nachgelagerte Planungsebenen. Dies ist rechtlich unkorrekt.
  • Neben der rechtlichen Unzulänglichkeit weist der Bericht auch gravierende fachliche Mängel auf. So orientieren sich die Bestandsbeschreibungen der Schutzgüter und Zielformulierungen zum Umweltschutz zwar an den fachlichen und gesetzlichen Erfordernissen. Jedoch findet die erforderliche anschließende Auseinandersetzung mit den festgestellten Konflikschwerpunkten nicht statt. In keinem Fall münden die Ergebnisse in fachliche Konsequenzen, die geeignet sind, beschriebene und festgestellte Belastungen zu vermeiden oder zu vermindern. Statt dessen beschränkt sich der Bericht hinsichtlich der aufgeführten Schutzgüter jeweils darauf, ohne fachlich kompetente Herleitung, eine Rangfolge der 3 zur Disposition stehenden Ausbauvarianten vorzunehmen. (Hierbei ‘landet’ auf wundersame Weise in nahezu allen Fällen die Nordwest-Variante als unproblematischste Version an erster Stelle.)
  • Zusätzlich sind u.a. folgende fachliche Mängel ikm Umweltbericht sind zu kritisieren:
    1. Die Untersuchungsräume der einzelnen Schutzgüter sind durchweg zu gering.
    2. Untersuchungen der ausbaubedingten Auswirkungen von Schadstoffen und Lärm auf die Gesundheit der Bevölkerung fehlen.
    3. Die faunistischen Kartierungszeiträume sind zu kurz; zur Erlangung gesicherter Befunde sind mindestens 3 Jahre anzusetzen.
    4. Die ausbaubedingt großflächigen Waldrodungen stellen den Verlust wertvoller Habitate aller dort vorkommenden Tier- und Pflanzenarten dar, die auf Grund fehlender und ungeeigneter Ersatzlebensräume unmittelbar bedroht sind. Dieser Sachverhalt wurde ignoriert.
    5. Zum Schutzgut Boden fehlt eine Untersuchung der durch die Rodungen zu erwartenden Erhöhung der Stickstoff-Mineralisation und der damit verbundenen Nitrat-Auswaschung.
    6. Auch beim Schutzgut Wasser werden mögliche negative Auswirkungen durch erhöhte Schadstoffeinträge (Enteisungsmittel, Havarie) auf das Grundwasser unberücksichtigt gelassen. Eine Auseinandersetzung mit festgestellten Konflikten (Versiegelungen in Bereichen zur Grundwassersicherung) findet hier ebenfalls nicht statt. Die Auswirkungen der geplanten großflächigen Versiegelung von Waldflächen muss im Hinblick auf die aktuelle Hochwasserproblematik dezidiert bearbeitet werden.
    7. Vermeidungs-, Minimierungs- und Ausgleichsmaßnahmen werden entgegen gesetzlicher Vorgaben vernachlässigt. Zu diesem Thema existiert faktisch nur die Überschrift.

    Um den rechtlichen Anforderungen gerecht zu werden, ist eine umfassende Überarbeitung und Ergänzung des vorliegenden Umweltberichts unumgänglich.

FFH-Verträglichkeitsuntersuchung

  • Der Entwurf der FFH-Verträglichkeitsprüfung zur Änderung des Landesentwicklungsplans 2000 für die Erweiterung des Frankfurter Flughafens kann die Standortentscheidung für die Nordwestvariante zum Bau einer neuen Landebahn im FFH-Gebiet Kelsterbacher Wald nicht begründen. Die Fehleinschätzung beruht vor allem auf vier zentralen Punkten:
    1. Anders als im Entwurf behauptet, handelt es sich bei dem der 3,6 Hektar großen Borstgrasrasen im FFH-Gebiet Kelsterbacher Wald um den prioritären FFH-Lebensraumtyp 6230. Die Zugehörigkeit ergibt sich aus den europäischen Vorschriften und nicht aus einer unzulässige Interpretation des Bundesamtes für Naturschutz. Es wird gezeigt, dass das Land Hessen sich widersprüchlich verhält und andere Borstgrasrasen in der planaren Höhenstufe als signifikante, prioritäre Lebensraumtypen – im Unterschied zum Vorkommen im FFH-Gebiet Kelsterbacher Wald als Bestandteile des Netzes Natura 2000 gemeldet hat.
    2. Die These von einem bereits kurzfristigen Absterben der heimischen Eichen und dem damit einhergehenden Verlust des Schutzgutes Hirschkäfer im FFH-Gebiet Kelsterbacher Wald ist weder belegt noch wahrscheinlich. Der schlechte Vitalitätszustand aller alten Wälder und insbesondere der Alt-Eichen betrifft vielmehr das gesamte Rhein-Main-Gebiet. Soweit eine besondere Gefährdung für den Kelsterbacher Wald unterstellt wird, muss diese als Vorbelastung, die die Möglichkeit zusätzlicher Belastungen herabsetzt, in die in der FFH-Verträglichkeitsprüfung eingehen. Der Entwurf der FFH-Verträglichkeitsprüfung sieht in der Vorbelastung jedoch eine Begründung zur Herabsetzung der Zulässigkeitsschwelle. Ein Aussterben des Hirschkäfers im Kelsterbacher Wald auf Grund eines Eichensterbens (Strohfeuer-Theorie) wurde vom maßgeblichen Gutachter des Landes diskutiert und im Ergebnis verworfen.
    3. Um die relative Vorzüglichkeit der NW-Variante im Kelsterbacher Wald zu begründen, greift der Entwurf der FFH-Verträglichkeitsprüfung der Planfeststellungsentscheidung an verschiedenen Stellen vor. Nur auf diese Weise wird das Urteil einer erheblichen Beeinträchtigung des Vogelschutzgebietes Untermainschleusen vermieden. Diese Herangehensweise ist grotesk, weil im speziellen Fall bereits auf der Ebene des Landesentwicklungsplans eine ablehnende Entscheidung über Sicherheitsvorkehrungen getroffen wird, die der Vogelschlaggutachter der Fraport AG zum Raumordnungsverfahren und erneut zum Planfeststellungsverfahren gefordert hat.
    4. Der Alternativenvergleich vernachlässigt maßgebliche Gebietsbestandteile des FFH-Gebietes Kelsterbacher Wald.
  • Über die genannten Punkte hinaus bestehen zahlreiche weitere Kritikpunkte und Bedenken. Die gravierendsten sind:
  • Der Umfang der Beeinträchtigungen wird stark unterschätzt. Bestimmte Beeinträchtigungstypen werden einfach ignoriert.
  • Die notwendigen Sachverhaltsaufnahmen für die Schutzgüter der FFH-Gebiete sind nicht abgeschlossen.
  • Die notwendigen Kohärenzmaßnahmen, die in jedem Fall einen Umfang von mehreren Hundert Hektar haben werden, werden fehlerhaft nicht behandelt.
  • Betrachtet man alle Konflikte in der Zusammenschau, kommt man zu dem Ergebnis, dass auf der Ebene des Landesentwicklungsplans voraussichtlich kein abschließender Alternativenvergleich für den Standort einer neuen Landebahn am Frankfurter Flughafen durchgeführt werden kann.

Raumordnerische Gesamtbewertung

  • In der raumordnerischen Gesamtbewertung ist eine zusammenfassende Abwägung nicht erkennbar. Es werden wie in den vorangegangenen Teilen immer nur Einzelaspekte gegeneinander abgewogen. Eine integrative Betrachtung aller Aspekte findet nicht statt. Auch an dieser Stelle versäumt es die Landesplanung, die eigentlich wichtigste Frage zu stellen, nämlich, ob der Ausbau an sich überhaupt notwendig ist. Im gesamten LEP-Änderungsentwurf wird diese Frage nicht einmal gestellt. Es wird auch nicht versucht zu ermitteln, wie viel zusätzliche Belastung die Region insgesamt noch vertragen kann, oder ob die Grenze der Zumutbarkeit schon überschritten ist.
  • Auch in der an sich unzureichenden Abwägung treten die Schwierigkeiten des LEP-Änderungsentwurfs, die Planungen der Fraport AG planerisch zu fassen, immer wieder zu Tage. So wird als Argument für den Ausbau angeführt, dass die Lage an der Schnittstelle zentraler Verkehrsachsen ursächlich für den jetzigen Stellenwert des Flughafens Frankfurt Main ist. Das bedeutet aber auch, dass der Flughafen Frankfurt Main ebenso ohne einen ausufernden Kapazitätsausbau nichts von seiner Bedeutung einbüßen wird. Hinsichtlich des Flugplatzes Erbenheim bleibt offen, warum eine Nutzung nicht möglich ist bzw. wie lange dieser Flugplatz noch von den Amerikanern genutzt wird.
  • Zur Begründung des Ausbaus wird immer wieder das ROG zitiert. Dabei wird herausgehoben, dass die vorliegende Planung einzelnen Grundsätzen der Raumordnung entspricht. Dies wird dann zur Planrechtfertigung angeführt (S. 116). Eine solche Argumentation ist nicht stichhaltig, da für eine Planung nicht ein einzelner Grundsatz der Raumordnung zur Planbegründung herangezogen werden kann, wenn dadurch alle anderen Grundsätze verletzt werden. Der LEP-Änderungsentwurf versäumt es, die verschiedenen Grundsätze abzuwägen. Auch werden erhebliche Anstrengungen unternommen, um die gewählte Variante als die verträglichste darzustellen. Dabei wird völlig außer Acht gelassen, dass die Notwendigkeit des Ausbaus an sich mit den Grundsätzen der Raumordnung abzugleichen gewesen wäre. Verlässt man für einen solchen Abgleich die Region Rhein-Main und vergleicht die notwendigen Eingriffe für den Ausbau am Flughafen Frankfurt Main mit den Eingriffen die an anderen Großflughäfen für eine Kapazitätserweiterung notwendig wären, ist erkennbar, dass der Ausbau nicht aus raumordnerischen, sondern aus rein wirtschaftlichen Erwägungen am bestehenden Standort Flughafen Frankfurt Main erfolgen soll.
  • Der LEP-Änderungsentwurf wälzt die Bewältigung eindeutig erkannter Konflikte in einigen Bereichen auf die Regionalplanung ab. So zum Beispiel durch die Forderung der Aufstellung eines Siedlungsstrukturkonzeptes auf der regionalplanerischen Ebene. Im Zuge einer konsistenten Planung sollte der Konfliktausgleich auf der Planungsebene geführt werden, auf der die Konflikte produziert werden.

Mit freundlichen Grüßen

(Will)

Vorsitzender KAG

Themen hierzuAssciated topics:

Landesentwicklungsplan Hessen (LEP) Terminal 3 (FRA) KAG-Positionen Siedlungsbeschränkungen Schadstoffbelastung

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