Schreiben an das RP vom 30.03.2005

Sehr geehrte Damen und Herren,

die KAG Flughafen Frankfurt Main hat folgende Mitglieder (Stand: 01.01.2005)

Die Kommunale Arbeitsgemeinschaft Flughafen Frankfurt a. M. nimmt im Folgenden zu den im Rahmen des o.g. Planfeststellungsverfahrens vorgelegten Unterlagen Stellung.

Die Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide, ein Unternehmen der Privatwirtschaft, plant durch umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur des Frankfurter Flughafens dessen Kapazität zu erhöhen. Dabei soll u.a. das System der Start- und Landebahnen um eine vierte Bahn im Kelsterbacher Wald ergänzt sowie im südlichen Flughafenbereich ein drittes Terminal errichtet werden. Legitimes Ziel ist, wie bei jedem privatwirtschaftlichen Unternehmen, die Steigerung von Umsatz und Gewinn durch den Ausbau der marktbeherrschenden Stellung der Frankfurter Flughafens im voraussichtlich wachsenden Luftverkehrsmarkt. Dabei sollen jedoch in erheblichem Umfang öffentlicher Güter in Anspruch genommen sowie verfassungsmäßige Rechte von Menschen und Gebietskörperschaften eingeschränkt werden.

Da der Antrag eine Reihe von Fehlern und Rechtsverstößen aufweist und nicht stichhaltig begründet ist, beantragen wir, ihn abzulehnen.

Grundlagen des Verfahrens

Qualität der vorgelegten Unterlagen

Die vorgelegten Unterlagen sind unvollständig. Insbesondere werden die Maßgaben und Forderungen seitens des Regierungspräsidiums Darmstadt

• zur Landesplanerischen Beurteilung (10.06.2002)
• zum Unterrichtungsschreiben zum Scoping-Verfahren(11.08.2004)
• zum Nachforderungsschreiben (30.08.2004)

nicht erfüllt.

Der vorgelegte Antrag ist zurückzuweisen, da wegen der Fülle an fehlenden Unterlagen eine Gesamtabwägung des Vorhabens nicht möglich ist. Im Übrigen basieren die beantragten Maßnahmen auf einer ungültigen Landesentwicklungsplanung.

Die KAG Flughafen kritisiert außerdem ausdrücklich, dass das A 380 Verfahren, das Verfahren zur CCT Halle und der kapazitive Ausbau voneinander getrennt wurden, obwohl zwischen den genannten Verfahren ein enger Zusammenhang besteht.

Fehlende Alternativenprüfung und nicht nachvollziehbare Variantenauswahl

Die eingereichten Unterlagen setzen sich nicht ausreichend mit der Prüfung von Alternativen zum Ausbau auseinander. Die Alternativenprüfung genügt insbesondere nicht den Anforderungen der FFH-Richtlinie. Ernsthaft in Betracht kommende Alternativen wie die Spreizungsvariante werden durch strikte Anwendung formaler K.O.-Kriterien wie MCT 45 oder Koordinierungseckwert 120, die zur Variantenauswahl ungeeignet sind, ohne eingehende Prüfung und ohne Abwägung mit anderen Zielen (z.B. Lärmbelastung oder Flächenverbrauch) ausgeschieden. Externe Alternativen wie Kooperations- oder Verbundlösungen werden erst gar nicht in Erwägung gezogen.

Gemäß Ihres Unterrichtungsschreibens vom 14.02.2001 besteht die "Notwendigkeit zur Prüfung anderweitiger Lösungsmöglichkeiten" (Seite 20). Die eingereichten Unterlagen prüfen jedoch nur Varianten. Die Kooperation mit dem Flughafen Hahn wird in den Unterlagen gar nicht erwähnt, obwohl sie Ziel des Landesentwicklungsplans Hessen ist (LEP 2000, S. 25 "Die Zusammenarbeit mit dem Flughafen Hahn in Rheinland-Pfalz ist zu vertiefen."). Es ist zu erwarten, dass die Kooperation mit dem Flughafen Hahn in Zukunft unabhängig vom Ausbau des Flughafens Frankfurt vorangetrieben wird, so dass letztendlich ein "doppelter Ausbau" erfolgt.

Die Untersuchung sogenannter externer Alternativen hat der Vorhabensträger unter Hinweis auf das "Flughafenkonzept der Bundesregierung" vom 30.08.05 verweigert. Dieses Konzept kann jedoch nicht als Rechtfertigung für die fehlende Variantenprüfung dienen, da nach eigenem Bekunden hier in erster Linie auf bestehende Engpässe hingewiesen wird, ohne Einzellösungen aufzuzeigen.

Bei der Variantenauswahl ist oberstes Auswahlkriterium die Mindestkapazität von 120 Flugbewegungen/h. Die Auswahl der Varianten nach diesem Kriterium ist jedoch nicht nachvollziehbar dargestellt. In der Variantenübersicht wird lediglich ausgesagt, ob die verschiedenen Varianten das Kapazitätskriterium erfüllen oder nicht – ein nominaler Wert wird nicht angegeben. Eine Überprüfung dieses Ausschlusskriteriums, das von grundlegender Bedeutung für das gesamte Verfahren ist, ist somit nicht möglich. Hiermit ist die Forderung nach einer nachvollziehbaren Variantenprüfung und –auswahl nicht erfüllt.

Alle Varianten, die den Schwellenwert von 120 Flugbewegungen/h nicht erreichen, werden nicht weiter verfolgt und somit nicht geprüft. Der Frage, ob eine Variante mit nur knapp weniger als 120 Flugbewegungen/h eine wesentlich raumverträglichere Lösung ermöglicht hätte, wird dadurch überhaupt nicht nachgegangen.

Die Variantenauswahl ist ergebnisorientiert auf die Nordwestvariante ausgerichtet. Die Ausschlusskriterien, Anzahl der Flugbewegungen, Hubfähigkeit (Umsteigezeit), betriebliche Besonderheiten und Realisierbarkeit sind willkürlich festgelegt, willkürlich bewertet und in keiner Weise nachvollziehbar beschrieben.

Flugrouten und Betriebsaufteilung

Das gesamte Verfahren wird für scheinbar festgelegte Flugrouten durchgeführt. Wie die Vergangenheit zeigt, können diese jedoch jederzeit geändert werden. Darüber hinaus hat auch eine Veränderung der Betriebsaufteilung zwischen den einzelnen Bahnen entscheidende Auswirkungen auf die Lärmbelastungen der umliegenden Gemeinden und somit auf die Siedlungsentwicklung

Kapazität

Es wird nicht zwischen Kapazität und prognostizierter Nachfrage unterschieden. Um brauchbare Eingangsdaten für die hierauf aufbauenden Gutachten zu erhalten, sind entweder die Flugbewegungen auf die in den ROV-Unterlagen angenommenen 656.000 Flugbewegungen p.a. rechtsverbindlich zu beschränken oder sämtliche Unterlagen auf der Basis der maximal möglichen Kapazität zu erstellen. Diese liegt nach Gutachtereinschätzungen bei rd. 950.000 Flugbewegungen p.a. (bei einem Kapazitätseckwert von 152 Flugbewegungen pro Stunde und 150 Flugbewegungen pro Nacht). Erstens handelt es sich damit um eine unzulässige Vorratsplanung seitens der Antragstellerin. Zweitens müssten alle Folgeberechnungen bzgl. der Auswirkungen auf Verkehr, Siedlung, Natur und Landschaft auf der Grundlage der maximal möglichen Kapazität basieren.

Mit der zu erwartenden Verkehrsentwicklung und den absehbaren Kapazitätsgrenzen lässt sich der geplante Flughafenausbau nicht begründen. Durch Vorgabe der erwünschten Flugbewegungszahlen, unzulässige Methodik und falsche Annahmen wurde die Verkehrsnachfrage im Jahre 2015 viel zu hoch berechnet. Die tatsächlich zu erwartende Nachfrage in einer Größenordnung von maximal 73 Mio. Passagieren kann auch ohne den geplanten Flughafenausbau abgewickelt werden. Mit dem Ersatz kleiner Flugzeuge und kurzer Strecken und/oder Verkehrsverlagerungen bei gleichzeitiger Optimierung des bestehenden Systems, mit der Bahnspreizungsvariante eventuell ergänzt durch Kooperationen mit Hahn und Köln, bieten sich Entwicklungsperspektiven, die unter Berücksichtigung der nach 2015 zu erwartenden ökonomischen und sozialen Umbrüche durchaus als nachhaltig gelten können.

Planrechtfertigung

Die objektive Notwendigkeit des Ausbaus wird nicht nachgewiesen. Der prognostizierte Verkehrsbedarf ist zu hoch angesetzt und lässt sich auch ohne Neubau einer Start- und/oder Landebahn decken.

Das Vorhaben ist nicht eindeutig definiert. Während laut Vorhabensbegründung der prognostizierte Verkehrszuwachs bis zum Jahre 2015 (81,5 Mio. Passagiere gegenüber 49,4 Mio. im Jahre 2000) durch den Bau einer zusätzlichen Lande- oder Start- und Landebahn abgewickelt werden soll, lässt die in der Vorhabensbeschreibung enthaltene Terminalplanung erkennen, dass eine Verdoppelung des Passagieraufkommens ins Auge gefasst ist. Das geplante Terminal 3 umfasst eine Fläche, die etwa der des Terminals 1 entspricht, in dem nach Angabe des Antragstellers bis zu 44 Mio. Passagiere abgefertigt werden können. Die Terminals 1, 2 und 3 können somit vermutlich rund 100 Millionen Passagiere im Jahr bedienen.

Hier ist zu fragen, ob der Planungsfall aufgrund der offensichtlich angestrebten Dimensionierung des Flughafens noch als Ausbau betrachtet werden kann oder ob nicht ein völlig neues Flughafengebilde entsteht, das insgesamt einer neuen Genehmigung bedarf.

Ziel des Vorhabens soll "die Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse durch Bereitstellung der notwendigen Kapazitäten" sein. Letztlich hebt alles aber darauf ab, den Luftverkehrsgesellschaften(LVG) die Hub-Funktionalität zu gewährleisten und auszubauen, so dass diese optimieren können, was als ein betriebswirtschaftliches Ziel der LVG (und der Fraport) einzuordnen ist. Die volkswirtschaftlichen Folgekosten mit Lärm, Verkehr, etc trägt aber die Nahbereichsregion.

Der Ausbau ist primär durch diese Hub-Funktion bedingt, der "Prognosenullfall" mit seinen insgesamt 58,1 Mio Passagieren wäre aber noch bei der maximalen Grenzkapazität ohne Ausbau zu schaffen, bedingt also keinen Ausbau. Die Behauptung, dass der Flughafen Frankfurt sich im Wettbewerb mit anderen internationalen Flughäfen befindet, zu denen der Verkehr bei einem Verzicht auf den Ausbau abwandern würde, belegt, dass es keine verkehrliche Notwendigkeit für den Ausbau gibt. Da es sich um eine privatwirtschaftlich betriebene Anlage handelt, kann deshalb bei einem Ausbau auch nicht von einer Notwendigkeit im Sinne der Daseinsvorsorge die Rede sein. Die notwendige Begründung für die Einschränkung von Grundrechten ist also nicht gegeben.

Ökonomische Effekte

Das Gutachten G 19.1 für das Planfeststellungsverfahren stützt sich im Wesentlichen auf das Gutachten G 4.3 aus dem Raumordnungsverfahren. Große Teile wurden wortwörtlich aus dem ROV-Gutachten übernommen und nur marginale Änderungen wie beispielsweise die Änderung von DM in Euro Beträge vorgenommen. Um die Gültigkeit der Ergebnisse aus dem ROV auch für das PFV annehmen zu können, wird darauf verwiesen, dass sich die Luftverkehrsprognose für das PFV nur marginal gegenüber dem ROV geändert habe.

Diese Argumentation ist mehr als fragwürdig. Seit dem Jahr 2000 gab es Einflüsse wie den 11. September, SARS, Irak-Krieg, Hohe Ölkosten, Pleiten von Fluggesellschaften, schlechte Wirtschaftslage, Konsumflaute usw. Mit der Sensitivitätsuntersuchung von Anfang 2002 wurden lediglich die Auswirkungen des 11. September und daraus veränderte Marktbedingungen im Luftverkehr abgeschätzt. Es ist davon auszugehen, dass aufgrund der Krise der Luftfahrt in den vergangenen Jahren eine aktuelle Arbeitsstättenbefragung auch zu ganz anderen und zwar pessimistischeren Ergebnissen geführt hätte. Dies sowohl für die Anfang 2002 in der Sensitivitätsuntersuchung befragten 6 Unternehmen als auch im Besonderen für die für das ROV befragten Arbeitsstätten.

Auf der Basis der Sensitivitätsuntersuchung von lediglich 6 Unternehmen auf dem Flughafen werden die Beschäftigungseffekte für die BRD, für Hessen und den Regierungsbezirk Darmstadt ermittelt. Gleiches gilt auch für die Einkommenseffekte. Mit der Sensitivitätsuntersuchung soll der Beweis erbracht werden, dass die Ergebnisse aus der Untersuchung für das ROV auch für das PFV anwendbar sind. Dies erscheint in hohem Maße unwissenschaftlich. Zu optimistische Angaben dieser 6 Unternehmen führen zu einer Überschätzung der Effekte im Ausbaufalle. Zu pessimistische Angaben für das Nichtausbauszenario führen zu einer Unterschätzung der Beschäftigungs- und Einkommenseffekte.

Das Delta der Beschäftigtenzahlen zwischen Ausbau und Nichtausbau wird durch die Sensitivitätsuntersuchung gegenüber den Ergebnissen des ROV vergrößert. Es zeigt sich wie leicht es ist, mit der Befragung von nur 6 Unternehmen zu Ergebnissen zu gelangen, welche den Ausbau in ein viel besseres Licht stellt. Die Angaben hätten einer Plausibilitätskontrolle unterzogen werden müssen.

Die Untersuchungsergebnisse der Arbeitsstättenbefragung aus dem ROV sind veraltet und hätten für das PFV unbedingt einer Aktualisierung bedürft. Seit der Befragung aus dem ROV sind über 4 Jahre vergangen.

Bei den Gutachten G 19.1 und G 19.2 handelt es sich um reine Bruttobetrachtungen. Nicht betrachtet werden negative Effekte des Flughafenausbaus in verschiedenen Bereichen. Hierzu zählen die Verschlechterung der weichen Standortfaktoren. Infolge der verschlechterten Lebensqualität wird es schwieriger werden, hochqualifizierte Fachkräfte für die Region zu gewinnen. Hierzu verweisen wir auf einen am 18.12.01 erschienen Artikel der Frankfurter Rundschau, in dem auf eine Studie der Carnegie Mellon University, Pittsburgh, zur Bedeutung der Lebensqualität für die wirtschaftliche Entwicklung von Regionen hingewiesen wird. Die Studie mit den Titel 2 Konkurrieren im Zeitalter des Talents – Die Qualität der Orte und die New Economy" kommt zu dem Schluss: "Führende High-Tech-Regionen haben offensiv Strategien verfolgt, die Umweltqualität, die Vorzüge der Natur und Angebote an die Lebensstile zu verbessern, um Talente anzuziehen und zu halten.

Aber auch direkte Effekte wie der Verlust und die drastische Einschränkung der Nutzbarkeit von vorhandenen und geplanten Gewerbegebieten in Kelsterbach und Raunheim werden nicht behandelt. Hierzu zählt der Entwicklungsbereich Mönchhof in den Städten Raunheim und Kelsterbach, wo ca. 12.000 Arbeitsplätze geplant waren, die bei einer Realisierung der Nordwestbahn entfallen. Zudem sind das Ticonawerk sowie das Gewerbegebiet Taubengrund in Kelsterbach mit zusammen ca. 2.000 Arbeitsplätzen infolge von Höhenbeschränkungen sowie aus Sicherheits- bzw. Arbeitsschutzgründen bei einer Realisierung der Nordwest- oder Nordostbahn praktisch nicht mehr nutzbar. Negativ auf die gesamte Region wirkt sich ein bei der Nordwestbahn nicht mehr möglicher Bau des Güterverkehrszentrums Mönchhof mit geplanten 1.200 Arbeitsplätzen aus, da die geplante Optimierung im Güterverkehr entfällt

Zusammenfassend ist das Gutachten G 19.1 als nicht verwertbar anzusehen, da es mit ganz erheblichen Mängeln behaftet und untauglich ist, um als Abwägungsmaterial für die Frage Ausbau oder Nichtausbau dienen zu können.

Für die Unternehmen in der Region hat der Hub, der ja die Hauptbegründung für den Ausbau darstellt, keinen positiven Einfluss auf die Standortqualität, da diese keinen Bedarf an Verbindungen mit Umsteigen in Frankfurt haben. Schon jetzt bestehen in ausreichender Zahl Direktverbindungen in die ganze Welt, die im Prognosenullfall sogar noch zunehmen. So steigt die Anzahl der täglichen Flugpaare im Interkontinentalbereich von 135 im Jahr 2000 auf 150 im Jahr 2005, um dann im Prognosenullfall 2015 auf 145 zu sinken bzw. im Planungsfall auf 200 Flugpaare zu steigen (G 8 Tab. 3-9 und Tab. 3-13). Dies ist in keiner Weise plausibel. Doch selbst die behaupte Steigerung auf 200 Flugpaare im Planungsfall stellt keine relevante Verbesserung der Standortqualität dar.

Nicht nachvollziehbar sind schließlich die in der Presse von Fraport propagierten 100.000 Arbeitsplätze im Ausbaufall. Ein Vergleich der Gesamtsumme des Ausbauszenarios (212.721) mit der Gesamtsumme im Nichtausbauszenario (155.639) für das Jahr 2015 ergibt "nur" einen Unterschied von 57.082.

Flächeninanspruchnahme

Direkte Flächeninanspruchnahme

Die vorgelegten Planunterlagen erfüllen eindeutig nicht die Forderung unter Pkt. 7.) der landesplanerischen Beurteilung, dass "insbesondere im Bereich der variantenunabhängigen Ausbaufläche ... alle Möglichkeiten zur Optimierung und zur Flächenersparnis ausgeschöpft werden (sollen), um Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des künftigen Naturschutzgebietes "Markwald und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf" zu vermeiden."

Die Flächeninanspruchnahme wird für jedes Einzelvorhaben begründet. Es werden zahlreiche Tabellen mit Zahlen zur Flächeninanspruchnahme aufgelistet, ohne dass erkennbar wird, wo vermieden und wo minimiert wurde. Es werden aus jeder Betroffenheit eigene Zahlenwerte ermittelt, die eine Gesamtschau nicht möglich machen.

Flächenbilanz

In der vorgelegten Flächenbilanz ist das derzeitige Wohngebiet "Gateway-Gardens" nördlich des Flughafengeländes mit einer Fläche von ca. 60 ha nicht berücksichtigt, das laut UVS bereits im Prognosenullfall "vom Flughafen genutzt" wird. Auch der geplante Aufbau über dem ICE-Bahnhof mit ca. 60.000 m² Bruttogeschossfläche wird in der Flächenbilanz nicht erwähnt. Schließlich lässt die Antragstellerin Interesse an der Fläche der im Stadtgebiet Neu-Isenburgs gelegenen "US-Recreation Area" erkennen. Es ist zu hinterfragen, ob durch optimale Ausnutzung solcher Konversionsflächen nicht die mit Waldrodung verbundene Flächeninanspruchnahme reduziert werden könnte.

Wie schon beim Planfeststellungsverfahren zum A 380, sind auch beim Planfeststellungsverfahren zum Ausbau Flächeneinsparungen möglich, die eine Schonung der Waldbereiche mit ihren vielfältigen Funktionen für die Anwohner/innen, Flora und Fauna möglich machen können. Nach vorliegenden Planungen sollen 320 ha Wald (davon 268 ha Bannwald) gerodet werden.

Wir fordern zum Schutz der Gesundheit und der Naherholungsmöglichkeiten der Bevölkerung des Kreises Groß-Gerau sowie in Verantwortung für die hohe biologische Vielfalt und Bedeutung von Flora und Fauna im europäischen Kontext, eine Überarbeitung der Unterlagen unter dem Aspekt der Reduktion der Flächeninanspruchnahme unter Einbeziehung aller Planvorhaben und deren Auswirkungen. Die großzügige Vorratsplanung der Fraport AG lehnen wir entschieden ab.

Ausgleichsflächen

Zusätzlich zu den o.g. Flächenansprüchen wird die Region insbesondere im Bereich der Landwirtschaft durch die erforderlichen Ausgleichsflächen für die Vorhaben und die in der Folge notwendig werdenden Ausbauten der Verkehrswege belastet. Dies führt schon jetzt zu Verzerrungen im Grundstücksmarkt. Für die Kommunen und andere Planungsträger wird es in Zukunft kaum noch möglich sein, zu verträglichen Kosten in den Besitz von Ausgleichsflächen zu kommen. Eine Darstellung dieser raumbedeutsamen Problematik findet sich in den Unterlagen nicht.

Risiken

Generelles Absturzrisiko

Der Betrieb eines Flughafens bedingt Risiken für das Leben und die Gesundheit der in seiner Umgebung lebenden und arbeitenden Menschen. Diese sind abhängig von der Zahl der Flugbewegungen und der Lage der Flugrouten. Der KAG Flughafen kritisiert in diesem Zusammenhang ausdrücklich, dass die Flugrouten nicht Bestandteil der Planfeststellung sind. Da die Flugrouten jederzeit geändert werden können, kann auch das externe Risiko in der Realität ganz anders aussehen, als in den vorliegenden Unterlagen dargestellt.

Es ist grundsätzlich festzustellen, dass die Risiken durch einen Ausbau steigen und es daher statistisch zusätzliche Tote, Verletzte und Kranke geben wird. Die Zahlen sind in den Gutachten nur teilweise und fehlerhaft dargestellt. Es ist jedoch davon auszugehen, dass die Risiken sich in einem Bereich bewegen, der nicht hinnehmbar ist.

Zusammenfassende Bewertung der Gutachten zum externen Risiko

Die vorliegenden Risikogutachten sind mangelhaft und für die Betrachtung des externen Risikos nicht geeignet. Die Erhebung, Bewertung und Auswertung der Art und Häufigkeit von Flugunfällen erfolgt unter opportunistischen Gesichtspunkten und ist daher als Berechnungsgrundlage zur Ermittlung des externen Risikos nicht geeignet. Die Risikogutachten stellen keine reale Betrachtung des externen Risikos dar und sind im Ergebnis nicht geeignet, die Fragen des externen Risikos abschließend zu klären.

Die Gutachten zum externen Risiko machen den Anspruch des Antragstellers deutlich:

- Die Nachbarschaft des Flughafens (Wohnbevölkerung, Betriebe, usw.) soll sich an die Planungen des Antragstellers anpassen.

- Bestenfalls werden einige risikomindernde Maßnahmen in Aussicht gestellt.

Die Gutachten zum externen Risiko sind in den vorliegenden Fassungen nicht als Entscheidungsgrundlage im Planfeststellungsverfahren geeignet.

Es fehlt eine objektive Risikoanalyse in den Gutachten

G 16.1 Externes Risiko

G 16.2 Luftfahrzeugunfallrate

G 16.3 Auswirkungen auf störfallrelevante Betriebsbereiche

Die Risikobewertung erfolgt nach Grenzkriterien, die der Antragsteller

bzw. sein Gutachter selbst vorgibt in:

G 16.4 Referenzierung des externen Risikos

Ticona

Besonders fragwürdig erscheint uns in den vorgelegten Planfeststellungsunterlagen der Umgang mit den Störfallanlagen der Firma Ticona. Bereits das heutige Risiko, das sich durch den Überflug der Ticona ergibt, ist nach einem Votum der Störfallkommission nicht akzeptabel. Die Fraport – Gutachten berücksichtigen die Ergebnisse der Störfallkommission nur unzureichend; das Votum der Störfallkommission wird auf 2 Seiten abgehandelt. Außerdem wurde das Thema "Gefährdung des Flugbetriebs durch einen Unfall auf dem Ticona Gelände" bislang nicht behandelt.

Vogelschlagrisiko

Das vorliegende Gutachten zum Vogelschlagrisiko G 7 ist insgesamt als mangelhaft bis ungenügend zu bezeichnen. Es ist daher für eine abschließende Beurteilung des Vogelschlagrisikos im Planungsfall absolut ungeeignet. Das Gutachten arbeitet nicht wissenschaftlich fundiert und orientiert sich durch die einleitende Zielformulierung "der bedarfsgerechte Ausbau ist unablässig" klar an den Vorgaben des Auftraggebers. Somit fehlt es dem Gutachter an der nötigen Neutralität und Objektivität.

Aufgrund der festgestellten groben Mängel des Gutachtens ist anzunehmen, dass das Vogelschlagrisiko im Ergebnis völlig unterschätzt wird. Problematisch ist die große Zahl an vogelschlagrelevanten, großen Vögeln wie z. B. Möwen , die dem Verlauf des Mains folgen und die Anflugroute in Flughöhe kreuzen.

Induzierte Risiken

Infolge zusätzlichen flughafenbezogenen Kfz-Verkehrs wird es zu zusätzlichen Unfällen und damit Unfalltoten und Verletzten kommen, die bei einer geänderten Planung vermeidbar wären.

Infolge von Umweltbeeinträchtigungen (siehe Fluglärm und Umweltschutz) wird es zusätzliche Kranke und Sterbefälle geben. Hierzu wurden keine Daten vorgelegt.

Lärm

Grundlegendes zu den Lärmuntersuchungen

Der geplante Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main wird sich durch zunehmende Fluglärmbelastung auf die gesamte Region auswirken. Die Gemeinden rund um dem Flughafen werden zusätzlich noch mit dem einhergehenden Roll- und Bodenlärm unverhältnismäßig hoch belastet. Die geplante zusätzliche Lärmbelastung ist so groß, dass die Bevölkerung erheblich belastet wird. Der Ausbau des Flughafens Frankfurt verschlechtert die Wohnbedingungen derartig, dass erhebliche Belästigungen entstehen und durch Störung der Nachtruhe eine erhöhte Gesundheitsgefahr besteht.

Die Ausbaupläne der FRAPORT führen zu schädlichen Umwelteinwirkungen, zu Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen im Sinne des BImSchG. Erhebliche Belästigungen sowie gesundheitliche Beeinträchtigungen sind nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz zu vermeiden. Die Ausbaupläne sind mit dem Ziel, die Bevölkerung vor erheblichen Belästigungenund vor gesundheitlichen Beeinträchtigungen zu schützen, nicht vereinbar.

Wir lehnen deshalb die vorliegenden Ausbaupläne der FRAPORT entschieden ab.

Im Ausbaufall werden einzelne Gemeinden tagsüber mit einem Lärmteppich von mehr als 60 dB (A) überzogen, wobei dies der Dauerschallpegel ist. In reinen oder allgemeinen Wohngebieten gilt tags ein Immissionsrichtwert von 55 bzw. 60 dB (A). Dieser Richtwert wird überschritten. Die einzelnen Schallpegel beim Überflug sind noch wesentlich höher.

Bei den vorliegenden Lärmisophonen sind gravierende Einflüsse nicht berücksichtigt worden. So wurden die Lärmisophonen für einen West/Ostbetrieb im Verhältnis 73:27 für den Tagbetrieb und 81:19 für den Nachtbetrieb gerechnet. Dadurch ergeben sich in Wirklichkeit wesentlich höhere Werte, da das vorliegende Ergebnis entsprechend der mittleren Anteile heruntergerechnet wurde.

Der tatsächliche Dauerschallpegel für 24 Stunden ist in Gebieten, die bei Ostbetrieb besonders belastet werden tags um 5,7 dB (A) und nachts um 7,2 dB (A) höher. Bei Westbetrieb sind die Werte für Gebiete die bei Westbetrieb besonders belastet werden tags 1,4 dB (A) und nachts 0,9 dB (A) höher als in den Unterlagen angegeben. Die vorliegenden Lärmisophonen sind nicht geeignet, die wirkliche Lärmbelastung pro Tag darzustellen.

Des weiteren wurden die Flugzeuge in Lärmgruppen zusammengefasst. Es ist nicht nachvollziehbar, nach welchen wissenschaftlichen Kriterien die Einteilung erfolgte. Auch wird nicht dargelegt, wie die Gruppenanteile und die Zusammensetzung der Gruppe von Tag zu Tag schwanken und wie die Häufigkeitsverteilung der einzelnen Flugzeuge täglich über den Verlauf eines Jahres ist. Das Ergebnis der vorliegenden Berechnung ist eine Mittelung aller Flugzeuge über den Zeitraum eines halben Jahres. Der/dem lärmgeplagten Bürger/in nützt es wenig, wenn der Mittelwert der Lärmbelästigung berechnet wird und der wirkliche Beurteilungspegel an einer Anzahl von Tagen wesentlich höher ist als die ausgewiesene Lärmisophone. Zu dieser Unterschätzung des Dauerschallpegels (abweichende Werte noch oben werden nicht angemessen berücksichtigt) addiert sich noch die rechnerische Minderung des Beurteilungspegels infolge der sogenannten Realverteilung. Der tatsächlich auftretende Beurteilungspegel liegt an vielen Tagen im Jahr wesentlich über der im Antrag dargestellten Isophone.

Nur wenn die tatsächlich auftretenden maximalen Beurteilungspegel und die tatsächlich maximalen Spitzenpegel beim Überflug angegeben werden, wird die wirkliche Belästigung mit Fluglärm dargestellt. Dies fehlt allerdings in den Unterlagen. Wir fordern deshalb eine Berechnung der Lärmisophonen nach der 100:100 Regelung und die Berechnung des Tages mit der höchsten Lärmbelastung, sowie die Berechnung der maximal auftretenden Schallpegel beim Überflug des lautesten Flugzeuges.

Die Anwendung der 100/100 Regelung war – zumindest was den Schutz der Nachtruhe angeht - auch Ergebnis der Mediation (s. Mediationsbericht S.43). Entgegen der Auffassung des Gutachters im Gutachten G 12 ist die 100/100 Regelung auch nicht überholt, sie fand nämlich auch Anwendung im aktuellen Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen Schönefeld vom 13.08.2004.

Die Berechnungen sind aber auch noch anderen Gründen fehlerhaft.

In den Antragunterlagen wird der nächtliche Fluglärm durch Isophonen dargestellt. Dabei wird das sogenannte Jansen Kriterium angeführt, wonach es nicht zu zusätzlichen Aufwachreaktionen kommt, wenn in einer Nacht der Grenzwert von 6 x 75 dB(A) nicht überschritten wird. Dieses Kriterium ist wissenschaftlich nicht haltbar. Doch selbst wenn man annehmen würde, dass der Wert von max. 6 x 75 dB(A) zutreffend ist, so ist der weitere Umgang mit diesem Kriterium nicht richtig und führt zu falschen Ergebnissen.

Zur Berechnung der 6 x 75 dB(A) Isophone wurden die sechs verkehrsreichsten Monate mit einem gemittelten Flugzeugmix im Verhältnis West/Ostbetrieb von 81 : 19 angesetzt. Das Ergebnis ist die mittlere Isophone 6 x 75 dB(A) über 6 Monate mit der definierten Betriebsrichtung. Die Isophone sagt nichts über die tatsächliche maximale Häufigkeit von je 75 dB(A) in einer Nacht aus. So ist es allein durch die Betriebsrichtungsaufteilung bedingt, dass an manchen Orten nachts bis zu 20 Überflüge mit über 75 dB(A) stattfinden und in der Berechnung trotzdem ein Mittelwert von 6 Überflügen mit 75 dB(A) herauskommt. Diese Berechnung führt zu Ergebnissen, die in der Wirklichkeit wesentlich übertroffen werden. Die in den Unterlagen ausgewiesene 6 x 75 dB(A) Isophone ist nicht verwendbar. Die wirkliche 6 x 75 dB(A) Isophone umfasst ein wesentlich größeres Gebiet.

Tatsächlich sind die Anzahl der Flugbewegungen über ein halbes Jahr nicht konstant, wie auch die Flugzeugtypen und auch der West/Ostbetrieb nicht gleichmäßig verteilt sind. Außerdem streut der Schalleistungspegel innerhalb eines Flugzeugtyps. In der Akustik kann man die Werte nicht einfach mitteln, sondern die Abweichung nach oben ist der Wert der das maximale Lärmereignis von 6 x 75 dB(A) bestimmt.

Zur Berechnung der Lage der Isophone, die das Kriterium maximal 6 x 75 dB(A) einhält, ist die 100 : 100 Regelung anzuwenden, die Nächte mit den meisten Flugbewegungen und den lautesten Flugzeugen sind auszuwählen. Nach einer Betrachtung der Abweichungen innerhalb einer Flugzeuggruppe kann man an die Berechnung herangehen. Erst dann kommt man zu einer Isophone die aussagt, dass außerhalb der Isophone an keinem Tag im Jahr 6 x 75 dB (A) überschritten werden.

So wie die vorliegenden Nachtwerte "gemittelt Werte" sind, die in Wirklichkeit weit höher sind, sind auch die dargestellten Isophonen am Tag gemittelte Werte. Das heißt, die wirklich auftretenden Lärmimmissionen werden von Tag zu Tag von den vorliegenden abweichen. In welche Richtung dies geschieht, hängt von der Betriebsrichtung, den eingesetzten Flugzeugen und deren Anzahl pro Tag ab. Eine Abschätzung der Abweichungen, die diese Variablen mit einbezieht wurde nicht vorgenommen.

Genauso wenig erfolgte eine seriöse Abschätzung der Fehler der berechneten Isophonen insgesamt und eine Darstellung der möglichen Abweichung. Daraus hätte man erkennen können welche Flächen vom Fluglärm tatsächlich betroffen sind.

Bei der 55 dB(A) Isophone hören die Berechnungen auf. Es entsteht der Eindruck, dass es außerhalb dieser Linien keine Beeinträchtigungen oder Belästigungen durch Fluglärm mehr gibt. Der Gutachter begründet diesen Schritt mit der größeren Ungenauigkeit der Berechnung ab dieser Isophone. Selbstverständlich wird die Berechnung mit größer werdender Entfernung vom Flughafen ungenauer. Aber genau dies hätte den Gutachter bewegen müssen eine Analyse der Genauigkeit der Berechnung vorzunehmen und den Bereich zu definieren, in welchen mit Beeinträchtigungen durch Fluglärm unter Berücksichtigung von Wetterlage , Windrichtung und Stärke, Flugzeuganzahl, Flugzeugmix zu rechnen ist. Dergleichen ist nichts geschehen.

Aus all dem ist abzuleiten, dass die tatsächliche Lärmbelastung der Bevölkerung insbesondere nachts wesentlich größer ist, als im Gutachten dargestellt. Das Vorhaben ist mit der dichten Besiedelung der Region nicht zu vereinbaren und deshalb abzulehnen.

Die Lärmprognose wird erstellt für den "Prognose-Nullfall" im Jahr 2015 mit 500 000 Flugbewegungen und für die drei Ausbauvarianten mit 656 000 Flugbewegungen. Für die Abschätzung, welche Bereiche durch den Ausbau zusätzlich von Lärm betroffen sind, ist jedoch eine Gegenüberstellung mit dem ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss von 1971 erforderlich. Durch den Vergleich mit dem "Prognose-Nullfall" soll der Eindruck entstehen, dass die Ausbauvarianten keine gravierenden Änderungen der Lärmbelastungen mit sich bringen. Wir fordern eine Gegenüberstellung der Lärmkarten zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Ist-Zustand und den Ausbauvarianten. Anhand einer solchen Gegenüberstellung wäre die enorme Lärmbelästigung, die der Bevölkerung seit 1971 zugemutet wird und noch zusätzlich zugemutet werden soll, abzusehen.

Die zum Themenkomplex Lärm vorgelegten Unterlagen gehen von einer vorläufigen Planungsannahme aus, die 657.000 Flugbewegungen vorsieht. Nach aktuellen Daten sind jedoch rd. 900.000 Flugbewegungen mit dem geplanten Ausbaustand möglich. Die Lärmbelästigung, die von 900.000 Flugbewegungen ausgeht, ist nicht dargestellt und muss ergänzt werden. Da die Flughafenanlieger gemäß dem Urteil des VGH Kassel davon ausgehen müssen, dass die maximale Kapazität des Bahnensystems auch ausgeschöpft wird.

Unklar ist, ob das Berechnungsmodell die Topographie berücksichtigt. Insbesondere im Taunus ist durch die Höhenlage der Abstand zwischen Geräuschquelle und Wirkort deutlich geringer als bislang in den Modellen angenommen.

Fluglärm

Als Band 111 der Schriftenreihe des Vereins für Wasser-, Boden- und Lufthygiene wurden kürzlich die Ergebnisse des Workshops "Die Nachtflugproblematik auf den deutschen Verkehrsflughäfen" publiziert. Der Workshop fand am 16. Juni 2001 unter Beteiligung aller namhaften Experten zur Fluglärmwirkungsforschung statt und endete mit der Verabschiedung einer Resolution. Gegenstand der Resolution sind insbesondere Grenzwerte zum Schutz der Gesundheit des Menschen vor Fluglärm. Die wichtigsten Kernsätze lauten:

• "Bei Fluglärmbelastungen von 55 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts wird die Grenze zu erheblichen Belästigungen erreicht."
• "Bei Fluglärmbelastungen von 60 dB(A) tags und 50 dB(A) nachts sind aus präventivmedizinischer Sicht Gesundheits­beeinträch­tigungen zu erwarten."
• "Bei einer Umsetzung in rechtliche Regelungen ist im Fall von neuen oder wesentlich geänderten Flughäfen oder Flugplätzen zu erwarten, dass sich die hier genannten Bereiche nach unten verschieben."

Wir gehen davon aus, dass das Genehmigungsverfahren zur Erweiterung des Frankfurter Flughafens diese einhellige Meinung der Fachwelt über alle Verfahrensstufen hinweg aufgreifen und als Maßstab für die zu erstellenden Karten und Berechnungen der aktuellen und zukünftigen Lärmbelastungen berücksichtigen muss. Die Vernachlässigung dieser Kriterien wäre zwangsläufig ein schwerer Verfahrensfehler. Da grundgesetzlich geschützte Rechtsbereiche betroffen sind, wären diese Fehler von jedermann gerichtlich angreifbar.

Schwerwiegende Verfahrensfehler können nur vermieden werden, wenn die einhellige Fachmeinung der medizinisch begründeten Lärmwirkungsforschung sofort Eingang in das Verfahren findet.

Roll- und Bodenlärm

Das Gutachten hat grundlegende Defizite und ist zur vorläufigen Abschätzung der Auswirkungen unbrauchbar. Es wird eine unzulässige Vermischung von Roll- und Bodenlärm vorgenommen.

Des weiteren wurden bei der Berechnung nicht alle relevanten Schallquellen wie Klimaanlagen, Umspannwerke, Geräusche, die von Gebäuden und Hallen ausgehen, berücksichtigt. Es ist ein Bodenlärmgutachten vorzulegen, in dem alle relevanten Schallquellen am Boden erfasst sind.

Des weiteren werden die jeweiligen spezifischen Besonderheiten (Tonalität) nicht berücksichtigt und die besondere Bedeutung der Nachtzeit zwischen 23 und 5 Uhr wird ignoriert.

Der Bodenlärm wurde nicht, wie im Unterrichtungsschreiben gefordert, in Anlehnung an die TA Lärm berechnet. Dies ist ein gravierender Mangel, da bei der Berechnung nach TA Lärm die Immissionsrichtwerte nachts um 15 dB (A) niedriger sind als die Tagwerte und außerdem nachts die lauteste Stunde zählt. Die Ergebnisse der Berechnung des Bodenlärms führt in den umliegenden Gemeinden zur Nachtzeit eindeutig zur Überschreitung der zulässigen Immissionsrichtwerte. Es wird nun nicht etwa versucht, wie es Aufgabe des Gutachters wäre Lärmminderungsmaßnahmen vorzuschlagen und zu berechnen und damit die Lärmimmissionen zu senken, sondern der Bodenlärm wird einfach als Fluglärm betrachtet. Dies führt zu der eigenartigen Situation, dass der Triebwerkslärm eines Flugzeuges am Boden als Fluglärm betrachtet wird und der Triebwerkslärm in der Wartungs- oder Prüfhalle als Anlagenlärm nach TA-Lärm. Für die Bewohner/innen ist es nicht nachvollziehbar dass der eine Triebwerkslärm nach Fluglärmgesetz bewertet wird und "guter Lärm" ist und der andere Triebwerkslärm "böser Lärm" ist, der nach den wesentlich strengeren Vorschriften der TA-Lärm zu bewerten ist. Hinzu kommt, dass der Triebwerkslärm von Flugzeugen wesentlich häufiger auftritt als der Triebwerkslärm der Wartungs-/Prüfhalle. Es ist schon abenteuerlich, wenn der Bodenlärm/Triebwerkslärm, der bei der rollenden Überquerung der Autobahn entsteht, als Fluglärm bezeichnet wird.

Der Bodenlärm ist generell gemäß TA-Lärm berechnen. Nur so können die wirklichen Auswirkungen der geplanten Landebahn auf die umliegenden Gemeinden auch richtig dargestellt werden.

Gesamtlärm

Die KAG Flughafen fordert wie auch schon im Raumordnungsverfahren, dass die einzelnen Lärmarten zu einer Gesamtbetrachtung zusammen gefasst werden. Die Darstellung der verschiedenen Lärmarten in einer Gesamtlärmbetrachtung wurde sowohl von der Mediationsgruppe als auch von der Fluglärmkommission gefordert und ist unbedingt nachzuholen.

Nachtflugverbot

Die KAG fordert nach wie vor die vollständige Umsetzung eines Nachtflugverbots in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr.

In der Mediation wurde die Einführung eines Nachtflugverbotes von 23.00 bis 5.00 Uhr (Mediationsnacht) vereinbart. Diese ursprünglich vereinbarte "Mediationsnacht" hätte zwar ohnehin nicht zu einer Verringerung der nächtlichen Belastung durch Fluglärm geführt. Die Erhöhung der Kapazität in Verbindung mit der zu erwartenden Verlagerung von Nachtflügen in die besonders empfindlichen Randstunden von 22.00 bis 23.00 und von 5.00 bis 6.00 Uhr hätte im Ergebnis eine Verschlechterung der nächtlichen Lärmsituation zur Folge gehabt.

In den nun eingereichten Planfeststellungsunterlagen wird die Mediationsnacht jedoch von Fraport als rechtlich nicht durchsetzbar beschrieben. Deshalb beantragt die Antragstellerin nur noch eine abgeschwächte Form des Nachtflugverbots. Danach soll auch weiterhin eine unbestimmte Anzahl von Flügen in der Verbotszeit von 23.00 bis 5.00 Uhr stattfinden; ungeachtet der Flüge, die ohnehin in die Schulterstunden verlagert werden. Die Zahl der Flüge zwischen 22.00 und 6.00 Uhr ist somit im Planungsfall höher als heute und als im Planungsnullfall.

Problematisch ist aus unserer Sicht auch, dass Fraport das Nachtflugverbot nur als Teil der Betriebsgenehmigung beantragt. Gemäß dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 darf in Frankfurt 24 Stunden am Tag geflogen werden. Da Fraport mit den vorliegenden Unterlagen lediglich eine Änderung / Einschränkung der Betriebsgenehmigung beantragt, hätte der Planfeststellungsbeschluss von 1971 (24 - Stundenbetrieb) weiterhin Bestand. Eine Betriebsgenehmigung kann außerdem jederzeit wieder aufgehoben werden. Wir fordern daher, dass das Nachtflugverbot in den verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschluss mit aufgenommen wird.

Grundsätzlich befürchten wir, dass das von Fraport in der Betriebsgenehmigung beantragte Nachtflugverbot nur für die neue Bahn maßgeblich sein wird und dass für den übrigen Flughafen weiterhin der Planfeststellungsbeschluss von 1971 Bestand haben wird. Deshalb fordern wir ausdrücklich, dass der Planfeststellungsbeschluss von 1971 durch den neuen Planfeststellungsbeschluss aufgehoben wird.

Schließlich möchten wir noch darauf hinweisen, dass etwa 30 Fluggesellschaften (s. Pressebericht in der Frankfurter Rundschau vom 04.02.05) Einwendungen gegen das beantragte Nachtflugverbot erheben werden, um später dagegen klagen zu können. Auch aus diesem Grund sehen wir die Durchsetzbarkeit eines Nachtflugverbots als sehr fraglich an.

Verkehr

Grundsätzliches

Grundsätzlich kann man feststellen, dass es keine verkehrliche Notwendigkeit für den Ausbau gibt in dem Sinne, dass es ohne Ausbau zu Problemen bei der luftseitigen Anbindung der Rhein-Main-Region käme. Der Flughafen Frankfurt würde gemäß den Prognosen auch ohne Ausbau seine Funktion als überregionaler Flughafen erhalten.

Der im Oktober 2004 veröffentlichte "Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur" beweist, dass selbst die erheblichen prognostizierten Steigerungen ohne die konfliktbehafteten Ausbauvorhaben zu bewältigen sind. Ziel des Masterplans ist allerdings nicht die bedarfsgerechte Versorgung der BRD mit Luftverkehrsdienstleistungen, sondern eine maximale Ausweitung des deutschen Luftverkehrsmarktes und insbesondere der Marktanteile der großen Flughäfen.

Die Auswirkungen auf die Verkehrsnetze der Region werden von der Fraport AG nur in Ausschnitten dargestellt. Die wesentliche Frage ist dabei, wie viel mehr an Verkehr insbesondere das Straßennetz in unserer Region verkraften kann. Die Erhaltung der Mobilität ist für die Region von hoher Priorität, da sie ein entscheidender Standortfaktor ist.

Die Entwicklung des Flughafens wird schon im Nichtausbaufall zu erheblichen Problemen im Straßennetz führen. Im Ausbaufall nimmt der Verkehr jedoch noch deutlich stärker zu, wobei dies im unmittelbaren Umfeld des Flughafens durch die vom Vorhabensträger bzw. der hessischen Straßenbauverwaltung geplanten Maßnahmen teilweise kompensiert wird. Wie in Anlage 9.1-9 dargestellt, wird die Verkehrsqualität in vielen Bereichen auch unter Berücksichtigung der Zusatzmaßnahmen noch mangelhaft bzw. ungenügend sein.

Insgesamt kommt es zu einer deutlichen Verschlechterung der Verkehrsqualität, d.h. es wird öfter als heute zu Staus kommen. Eigene Maßnahmen zur Kompensation bzw. Minimierung dieser negativen Auswirkung hat Fraport nicht untersucht.

Die Aussagefähigkeit des verwendeten Verkehrsmodells ist infrage zu stellen. Es gibt in den Gutachten keine Aussage zur Wahrscheinlichkeit von Abweichungen.

Entwicklung des Passagieraufkommens am Flughafen Frankfurt

	insgesamt		Umsteiger + Transit		Originär­passagiere
	Mio.	%	Mio.	%	Mio.	%
Analyse 2000	49,4	100%	24,9	50%	24,5	50%
Prognose­nullfall 2015	58,2	100%	16,3	28%	41,9	72%
Planungs­fall 2015	82,3	100%	37,4	45%	44,9	55%

Der "Masterplan" von 2004 geht für Frankfurt nur von einem Potenzial von 78,4 Mio Passagieren aus, also ca. 4 Mio weniger. Ob dieser Wert bis 2015 erreicht werden kann ist allerdings vor dem Hintergrund der Entwicklungen der letzten Jahre fraglich. Demgegenüber ist im Prognosenullfall von einer deutlich höheren Anzahl an Passagieren auszugehen. Allein der Ersatz kleiner Maschinen durch große würde 70 Mio Passagiere möglich machen. Die darüber hinausgehende geringe Zahl an Passagieren, die durch den Ausbau induziert würden, rechtfertigt keineswegs die scheren Eingriffe durch den Ausbau. Auch betriebswirtschaftlich ergibt der Ausbau unter diesen Voraussetzungen keinen Sinn.

Bezugsjahr/Prognosehorizont

Das Bezugsjahr für den Ist-Fall ist weiterhin 2000, die Stagnation der Jahre 2001 bis 2003 wird als untypisch dargestellt und in der Prognose ignoriert.

Die Inbetriebnahme der Landebahn ist völlig unrealistisch für 2006 angesetzt. Dadurch sind die darauf aufbauenden Prognosewerte unrealistisch.

Der Prognosehorizont 2015 ist nicht akzeptabel. Für Berlin-Schönefeld wurde ein größerer Prognosehorizont gewählt. Da mit einem Baubeginn frühestens 2007 – wahrscheinlich eher 2010 - zu rechnen ist, werden innerhalb von 5-8 Jahren noch nicht alle Baumaßnahmen abgeschlossen sein, es wird noch Baustellenverkehr herrschen. Für das Bezugsjahr 2015 wäre der Baustellenverkehr also noch zusätzlich in die Berechnungen einzubeziehen.

Verkehrsaufkommen

Die technische Kapazität des erweiterten Landebahnsystems ist weit höher als die angegebene Prognosezahl von 656.000 Flugbewegungen (900.000 Flugbewegungen), dies hat Auswirkungen auf den landseitigen Verkehr. Nach der aktuellen Rechtsprechung des VHG Kassel müssen die Kommunen davon ausgehen, dass die maximale technische Kapazität einer planfestgestellten Anlage auch voll ausgenutzt werden kann. Wir fordern daher eine Darstellung, welche Konsequenzen dies auf die Verkehrsnetze der Region hätte.

Die Verlagerung von Flügen auf das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn dient weniger dem Verzicht auf Kurzstreckenflüge als der Erweiterung des Einzugsbereichs des Flughafens.

Baulogistik

Welche Auswirkung der Baustellenverkehr auf die Verkehrsnetze der Region haben wird, kann den Unterlagen nicht entnommen werden. Da sich die Bauphase über einen längeren Zeitraum erstrecken wird, fordern wird hierzu ein gesondertes Gutachten.

Motorisierter Individualverkehr

Bereits im Prognose-Null-Fall ist eine größere Zahl an Straßenbaumaßnahmen in der Region als realisiert vorausgesetzt worden.

Unter diesen Voraussetzungen geht der Gutachter davon aus, dass das Flughafen bezogene Kfz-Gesamtverkehrsaufkommen von 121 600 Kfz an einem mittleren Werktag (Analyse 2000) auf 171 800 Kfz (Prognose-Null-Fall) bzw. 199 100 Kfz (Planungsfall) ansteigt.

Hinsichtlich des ruhenden Verkehrs ist gemäß Plan G9.1-27 vorgesehen, das Kfz-Stellplatzangebot von 37.445 in der Analyse 2000 auf 50.533 im Prognose-Null-Fall bzw. auf 63.466 im Planungsfall zu erhöhen. Gemäß Plan G9.1-28 ergibt sich in der Addition der dort dargestellten Nachfragewerte im Planfall lediglich eine Nachfrage für 57.480 Stellplätze. Die Planung beinhaltet also ein Überangebot von ca. 6.000 Stellplätzen bzw. 10,4%. Dies ist auch ein Indiz dafür, dass die Fraport AG intern von höheren Verkehrszahlen ausgeht. Dieses Überangebot führt jedoch zu einer Förderung des Individualverkehrs zu Lasten des öffentlichen Verkehrs. Wir fordern daher eine Begrenzung der Anzahl der Kfz-Stellplätze auf der Basis einer nachvollziehbaren Bedarfsermittlung.

Der Kfz-Verkehr am Terminal 3 entspricht dem Verkehrsaufkommen des Terminals 2 in München. Während dieser Bereich gemäß Plan G9.1-7.2 im Prognosenullfall ca. 30.000 Kfz-Fahrten in das öffentliche Netz einspeist, sind es im Planfall (Plan G9.1-12.2) 75.700, also 45.700 Fahrten mehr.

Öffentlicher Personenverkehr

Auch bezüglich des Ausbaus der Schieneninfrastruktur wird bereits für den Prognose-Null-Fall von der Realisierung einer Reihe von Aus- und Neubaumaßnahmen ausgegangen:

• ICE-Neubaustrecke Rhein / Main – Rhein / Neckar;
• ICE-Strecke Frankfurt-Fulda
• Umbau des Schienennetzknotens Sportfeld mit Anpassungen an den Riedbahnausbau zwischen Sportfeld und Zeppelinheim
• Regionaltangente West (RTW)
• viergleisiger Ausbau Frankfurt-West – Bad Vilbel;
• S-Bahn-Betrieb auf der Riedbahn mit Einführung in den City-Tunnel in Frankfurt und Durchbindung nach Hanau

Da nach derzeitigen Stand nicht damit zu rechnen ist, dass diese Maßnahmen bis 2015 realisiert werden, ist davon auszugehen dass der Anteil des Straßenverkehrs wesentlich größer ausfallen wird. Es ist eine worst-case-Berechnung für diesen Fall zu erstellen.

Die Regionaltangente West ist eigentlich eine Folgemaßnahme des Ausbaus. Sie wird ohne Ausbau wohl nicht realisiert werden und müsste darum eigentlich Teil des Planfeststellungsverfahrens sein. Wir fordern im Falle der Berücksichtigung der RTW im Verkehrsgutachten, dass die Vorhabensträgerin den Bau und Betrieb der RTW sicherstellt.

Ein Shuttle-Bus Bahnhof Zeppelinheim-Terminal 3 ist z.T. in den Unterlagen angegeben, Fraport hat jedoch hierfür keine Planung vorgelegt, unklar ist auch die Finanzierung.

Das Terminal 3 soll über das flughafeninterne Transportsystem (PTS) an die anderen Terminals und den Fernbahnhof angebunden werden. Es wird bezweifelt, ob dieser die Menge an Fahrgästen aufnehmen kann. Ansonsten soll der gesamte Zugangsverkehr zum Südbereich über das Straßennetz (Autobahn-Anschlussstelle Zeppelinheim) abgewickelt werden. Die in den Plänen dargestellte Anbindung der PTS-Trasse an den ICE- und den Regionalbahnhof ist nicht beantragt. Daher ist davon auszugehen, das Fraport sie wohl zunächst nicht realisieren wird. In der Verkehrsuntersuchung ist sie jedoch eingerechnet.

Für die hohe Zahl der originär einsteigenden Fluggäste und der Beschäftigten am neuen Terminal 3 ist eine Erschließung über ein internes PTS mit Anbindung an den Fern- und den Regionalbahnhof sowie die Terminals 1 und 2 und über einen Buspendelverkehr zum Bahnhof Zeppelinheim in keinem Fall ausreichend. Hier ist vielmehr eine direkte hochwertige Schienenanbindung erforderlich und auch angemessen. Diese ist z. B. durch eine Verschwenkung der S-Bahnstrecke Frankfurt – Groß Gerau mit Einrichtung eines Haltepunktes am Terminal 3 herstellbar.

Die Möglichkeit, durch eine bessere ÖV-Anbindung das Wachstum im Kfz-Verkehr zu verringern und damit die negativ en Auswirkungen des Vorhabens teilweise zu kompensieren, wird im Verkehrsgutachten nicht einmal in Betracht gezogen. Da sich eine solche Möglichkeit aufdrängt, ist die Planung grob fehlerhaft. Die Regionalkonferenz Rhein-Main hatte in ihrem Beschluss vom 21. Mai 2003 eine S-Bahn-Anbindung des Südteils des Flughafens einstimmig gefordert. In ähnlicher Weise hat auch die Regionalversammlung Südhessen die Aufnahme einer S-Bahn-Anbindung in den Entwurf des neuen Regionalplans beschlossen.

Umweltschutz

Untersuchungsräume

Die Abgrenzung der Untersuchungsgebiete der UVS ist klimatisch und lufthygienisch nicht ausreichend. Es ist nicht zulässig, die Jahreswindrose zur Abgrenzung des Untersuchungsgebietes heranzuziehen, da die Windverteilungen aus den Messungen zeigen, dass es im Schwachwindbereich Abweichungen gibt. Lokalzirkulationen werden nicht ausreichend berücksichtigt.

Speziell hinsichtlich des Klimas ist der Untersuchungsraum, der durch die Berechnungen nach MUKLIMO festgelegt wurde, nicht ausreichend. Regionalzirkulationen werden nach Frankfurt hinein und längs des Mains nicht berücksichtigt.

Auch bzgl. des Themas Hydrogeologie wurde der Untersuchungsraum nicht sinnvoll abgegrenzt. Der Untersuchungsraum müsste sich an Grenzen der Grundwasserabsenkung orientieren.

Klima

Im Antragsteil A 2, S. 59 werden keine entscheidungserheblichen Umweltauswirkungen prognostiziert, die Einfluss auf das Klima nehmen könnten. Aus Sicht der KAG Flughafen sind die Unterlagen im Zusammenhang mit der Betrachtung des Schutzgutes Klima grundlegend zu überarbeiten, da die klimatischen Auswirkungen auf das Umfeld in den vorliegenden Unterlagen nicht erkannt wurden.

Luft

Zielaussage der landesplanerischen Beurteilung vom Juni 2002 ist, "die Belastungen durch Luftschadstoffimmissionen im Umfeld des Flughafens sind so weit wie möglich zu minimieren. Darüber hinaus sollen geeignete Maßnahmen zur Reduktion der von flughafenbezogenen Quellen ausgehenden Schadstoffemissionen – insbesondere von Klimagasen und Ozon-Vorläufersubstanzen – getroffen werden." Diesen Zielen steht der geplante Flughafenausbau eindeutig entgegen.

Die zum Themenkomplex Luft vorgelegten Gutachten arbeiten isoliert, beziehen sich nicht aufeinander und sind von daher unstimmig.

Die Vorbelastung, die eine wichtige Eingangsgröße zur Beurteilung der zusätzlichen Belastung des Schutzgutes Luft darstellt, ist im Gutachten zu niedrig angesetzt. Lokale Ausbreitungsbedingungen bleiben unberücksichtigt und die Emissionsfaktoren sind undurchsichtig.

Der Flugverkehr, der Flughafenbetrieb sowie der durch ihn hervorgerufene Kfz-Verkehr verursachen eine erhebliche Immissionsbelastung. Stickoxide in der Luft stellen die kritischste Komponente unter den vom Flugverkehr emittierten Schadstoffen dar. Ihre Emission kann auch durch moderne Triebwerke nicht reduziert werden, sondern wird in Zukunft eher verstärkt. Nach der 22. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz beträgt der Stickstoffdioxid – Grenzwert im Jahresmittel ab 2010 40 µg/m³. Auf dem Flughafengelände und in der unmittelbaren Umgebung wird der vorgesehene Ausbau zu Grenzwertüberschreitungen führen.

Auch die Feinstaubemissionen würden sich durch den Flughafenausbau fast verdoppeln. Bereits ohne den Ausbau werden in diesem Bereich Grenzwertüberschreitungen erwartet.

Die KAG Flughafen besteht mit Nachdruck auf die Einhaltung der Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide. Die Vorhabensträgerin muss als größter Einzelemittent ihrer Verantwortung gegenüber der Umwelt gerecht werden. Wir fordern daher von der Vorhabensträgerin einen entsprechenden Maßnahmenplan zur Reduzierung der Luftschadstoffe.

Grundwasser

Die Nordwest Variante liegt im Einzugsbereich von Wassergewinnungsanlagen. Bei der Bewertung des Gefährdungspotenzials für das Grundwasser und insbesondere für die Trinkwassergewinnung wurde die sehr wichtige Komponente "Entfernung im Grundwasserzustrom zu Gewinnungsanlagen" nicht berücksichtigt.

Für die geplante Landebahn Nordwest besteht aufgrund des sehr gut durchlässigen Untergrundes gerade im Hinblick auf die nahe gelegenen Trinkwassergewinnungsanlagen ein sehr hohes Gefährdungspotenzial für das Schutzgut Grundwasser. Durch die Wegnahme der schützenden Vegetationsschicht und der dadurch hervorgerufenen höheren Grundwasserneubildung ist davon auszugehen, dass sich die Schadstoffeinträge durch den Betrieb der Landebahn (Enteisungsmittel, Havarie) negativ auf die Grundwasserqualität auswirken werden.

Der Flughafenausbau hat bezüglich des Schutzgutes Wasser massive Auswirkungen auf das gesamte Umfeld, was so in den Gutachten nicht erkannt worden ist. Da es sich – wie das Jahr 2001 zeigte – um ein äußerst sensibles Gebiet mit einer starken Verflechtung von Grund- und Oberflächenwasser handelt, sind die vorliegenden der UVS sind in der vorliegenden Form falsch bzw. unvollständig und sind zu überarbeiten.

Altlasten

Das tatsächliche Vorhandensein und das konkrete Gefährdungspotential der Altlasten/ Altlastenverdachtsflächen ist immer noch wenig bekannt. Hier besteht erheblicher Erkundungsbedarf. Eine vollständige Dokumentation und Bewertung der Altlasten, Altlastverdachtsflächen, sonstigen schädlichen Bodenverunreinigungen und Grundwasserschadensfällen ist im Vorfeld der Baumaßnahmen vorzulegen.

Die im Raumordnungsverfahren angegebenen Altlastverdachtsflächen wurden teilweise unzureichend untersucht bzw. die Untersuchungsergebnisse stehen noch aus, so dass für diese Flächen keine konkreten Aussagen gemacht werden können.

Es wird eine ganze Reihe Boden- und Grundwasser gefährdendes Stoffinventar festgestellt. Deren Verhalten und Reaktionen auf ihre Umgebung Boden, Wasser Mensch ist unbedingt abzuklären. Sind Altlast-Standorte identifiziert werden keine Aussagen zum weiteren Untersuchungsbedarf, -notwendigkeiten, Sanierungsplanungen und –kosten vorgelegt. Damit sind weder Planbarkeit, noch Realisierbarkeit und Baukosten abschätzbar.

Häufig sind die Voruntersuchungen noch nicht abgeschlossen, d.h. eine abschließende Beurteilung ist nicht möglich. Außerdem wurden neue vorliegende Untersuchungen nicht berücksichtigt.

Boden

Die Untersuchungen zur Belastung und Schadstoffwirkung sind fachlich unbefriedigend. Fehlende Datengrundlagen für den Untersuchungsraum führen zu nicht plausiblen Bewertungen und Schlussfolgerungen.

Naturschutz

Grundsätzliches zum Naturschutz

Im Umfeld des Frankfurter Flughafens liegen Hessens größte Naturschutzgebiete. Diese sind stellvertretend für die wertvollen Landschaften (Wälder und Auenlandschaften) zu verstehen, denen auch die europäische Gemeinschaft besonderes Augenmerk schenkt. So sind fast 20 % der Fläche des Kreises Groß-Gerau als Natura 2000-Gebiet gemeldet. Die Kommunen setzen sich für den Erhalt und die Pflege dieser wertvollen Landschaften ein, zum einen im Bewusstsein ihrer Verantwortung für den Erhalt zukünftiger Lebensgrundlagen, aber auch weil diese "weichen Standortfaktoren", sehr gute Naherholungsmöglichkeiten im nahen Verdichtungsraum bieten. Vor diesem Hintergrund lehnen wir den geplanten Ausbau entschieden ab, da er einmalige und höchst seltene Lebensräume mit ihrer Tier- und Pflanzenwelt zerstört und benachbarte wertvolle Biotopstrukturen erheblich schädigen wird. Als Folge ist mit Verlusten der Lebensqualität für die Bevölkerung aber auch für die Besucher aus den angrenzenden Gebietskörperschaften zu rechnen.

Waldinanspruchnahme

Für den geplanten Flughafenausbau sind Rodungen von insgesamt 327 ha Wald (davon 268 ha Bannwald) geplant. Ein Waldverlust in dieser Größenordnung ist im dicht besiedelten Rhein Main Gebiet aus unserer Sicht nicht hinzunehmen.

Insgesamt ist festzustellen, dass die vielfältigen Funktionen des Waldes (Lärmschutz, Immissionsschutz, Erholungsfunktion) auf den in Anspruch zu nehmenden Flächen zu 100% verloren gehen. Darüber hinaus kann erwartet werden, dass in den Randbereichen der für eine Waldumwandlung vorgesehenen Flächen ebenfalls eine erhebliche Minderung der Waldfunktionen eintreten wird

Das Vorhaben steht im Übrigen den Zielen des Regionalplans 2000 / 2004 entgegen (...die im Regionalplan als Waldbestand dargestellten Flächen sollen aus regionalplanerischer Sicht auf Dauer bewaldet bleiben. Die Walderhaltung hat hier Vorrang vor konkurrierenden Nutzungsansprüchen).

Bannwald

Der beantragte Ausbau nimmt 268 ha Flächen in Anspruch, die mit der Erklärung vom 05.12.1986 (Änderung 04.07.1988) als Bannwald erklärt wurden. Die Grundlagen dieser Bannwalderklärung haben sich seither nicht verändert, da sämtliche positive Faktoren für den Naturhaushalt und den Menschen nach wie vor Bestand haben.

Unter Punkt I 1 der Bannwalderklärungen wird dargelegt, dass "die betreffenden Waldflächen als Bannwald ausgewiesen werden, weil sie wegen ihrer besonderen Bedeutung für das Gemeinwohl unersetzlich sind" (vgl. § 22 Abs. 2 HFG a. F.). Unter Punkt II wird ergänzend zum einen ausgeführt, dass der Bannwald eine Restwaldfläche im Rhein-Main-Gebiet darstellt und zum anderen dass das nach größeren Eingriffen vorhandene Waldgebiet aufgrund seiner Lage zwischen dem Flughafen Frankfurt am Main und den Städten Kelsterbach, Raunheim, Rüsselsheim und Mörfelden-Walldorf und der damit verbundenen Funktionen hinsichtlich ihrer positiven Auswirkungen auf das Klima, die Reinhaltung der Luft sowie den Grundwasserschutz für die Bevölkerung dieses dicht besiedelten Raumes unersetzlich ist. Hinzu kommt, dass der Wald insbesondere im Nahbereich der Verkehrsanlagen einen nicht ersetzbaren Lärm- und Sichtschutz darstellt.

Gemäß § 22 Absatz 5 HFG bedürfen die Rodung und Umwandlung in eine andere Nutzungsart bei Bannwald der vorherigen Aufhebung der Erklärung und der Genehmigung. Grundsätzlich ist eine flächengleiche Ersatzaufforstung zu leisten. Die vollständige oder teilweise Aufhebung der Erklärung zu Bannwald ist gemäß § 22 Absatz 2 Satz 3 HFG möglich, sofern überwiegende Gründe des Gemeinwohls dies erfordern. Inwieweit diese Voraussetzung gegeben ist, muss anhand einer das gesamte Vorhaben betreffenden umfassenden Abwägung aller relevanten Belange entschieden werden.

Die KAG Flughafen sieht derzeit keine überwiegenden Gründe des Gemeinwohles, die eine fast vollständige Vernichtung des Kelsterbacher Bannwaldes rechtfertigen.

Die nicht unter den Schutzstatus "Bannwald" fallenden übrigen Waldflächen erfüllen im Übrigen aufgrund ihrer Lage inmitten des Rhein-Main-Gebietes ebenfalls vielfältige Funktionen.

FFH Gebiete

Nicht berücksichtigt wird die erhebliche Beeinträchtigung der betroffenen FFH - Gebiete "Kelsterbacher Wald" und "Mark- und Gundwald". Die ungenügende Kartierung der FFH – Lebensraumtypen wird ausdrücklich kritisiert. Außerdem wurde die neueste Grunddatenerhebung für die FFH Gebiete nicht berücksichtigt.

Es erfolgte keine Alternativenprüfung aus FFH- Gesichtspunkten. Insgesamt fehlt eine Abwägung der Alternativen. Der Alternativenvergleich im Rahmen der FFH- und Vogelschutzgebietsproblematik muss überarbeitet werden.

Kohärenzsicherung

Die Vorhabensträgerin wird der Aufgabe zur Planung der Kohärenzmaßnahmen nicht gerecht, obwohl (nach Angaben der Vorhabensträgerin) im Vorfeld eine diesbezügliche Abstimmung mit der Oberen Naturschutzbehörde stattgefunden hat.

Die geplanten Kohärenzmaßnahmen, die den Eingriff in FFH Gebiet ausgleichen sollen sind unzureichend. Der Schutz der Kohärenz bestimmt sich nämlich nicht nur nach dem Flächenumfang und der Qualität der Ausgleichsmaßnahmen, sondern er hat auch eine zeitliche Komponente. Im Ergebnis muss die Kohärenzmaßnahme dann einsatzbereit sein, wenn der Schaden eintritt (EU Kommission). Die Vorhabensträgerin plant jedoch die Ausführung der Kohärenzmaßnahmen erst mit dem Baubeginn oder nach Bauabschluss und somit zu spät.

Ausgleichsmaßnahmen

Es wird bemängelt, dass der überwiegende Anteil der Ersatzmaßnahmen in Bereichen liegt, die vom Eingriff weitgehend nicht direkt betroffen sind.

Die vorgelegte Bilanzierung des Eingriffs ist falsch; der Bestand hochwertiger Biotope wurde konsequent abgewertet während geplante Ausgleichsmaßnahmen unverhältnismäßig aufgewertet wurden. Dies führt zu einer völlig verzerrten Bilanz.

Die Versiegelung naturnaher Böden und der Verlust von Laub- und Mischwäldern ist aufgrund der mehrhundertjährigen Entwicklungszeiten grundsätzlich nicht ausgleichbar.

Auswirkungen auf die Siedlungsstruktur

Eingriff in die kommunale Planungshoheit

Durch die Ausweitung des Siedlungsbeschränkungsbereiches infolge des Flughafenausbaus wird in zahlreichen Gemeinden die Ausweisung zusätzlicher Wohnbauflächen drastisch eingeschränkt bzw. sogar gänzlich ausgeschlossen. Dadurch wird diesen Gemeinden nur noch die Ausweisung gewerblicher Bauflächen ermöglicht, d. h. ausbaubedingt verordnet, sich lediglich als Gewerbestandort zu entwickeln. Darüber hinaus werden in den Kommunen Ausgleichsflächen für naturschutzrechtliche Kompensationsmaßnahmen des Flughafenausbaus in Anspruch genommen, ohne dass die Gemeinden hierauf Einflussmöglichkeiten hätten. Dies stellt einen nicht vertretbaren Eingriff in die kommunale Planungshoheit dar.

Gewerbeentwicklung

Die Antragstellerin nimmt Verluste von vorhandenen und geplanten Gewerbe- und Mischgebietsflächen sowie die Einschränkung bestehender Gebäude in Gewerbeflächen kommentarlos in Kauf. Ein Ersatz für diese Gewerbebetriebe und die entsprechenden Arbeitsplätze wird in der Gesamtbilanz nicht berücksichtigt.

Ebenso wenig berücksichtigt werden die Auswirkungen von Fluglärm auf Gewerbegebiete, insbesondere in unmittelbarer Nachbarschaft der geplanten neuen Bahn. Hier müssen gesunde Arbeitsverhältnisse für die betroffenen Arbeitnehmer gewährleistet sein.

Freizeit / Naherholung

Die Beeinträchtigung der Gemeinden, denen die Funktion "Freizeit/Fremdenverkehr" zugewiesen wurde, wird verkannt. Zahlreiche Gemeinden werden im Ausbaufall durch Fluglärm in ihrer Fremdenverkehrs- und Freizeitfunktion beeinträchtigt werden. Nicht berücksichtigt wird, dass die Erholung im Garten oder auf der Terrasse / Balkon dem Wohnen zuzuordnen ist.

Auch die Untersuchung der Auswirkungen auf Naherholungsbereiche ist mangelhaft. Es werden weder die Auswirkungen auf Naherholungsgebiete in Flughafennähe untersucht noch wird der verstärkte Druck auf die nach einem Ausbau verbleibenden unbeeinträchtigten Naherholungsgebiete der Region berücksichtigt. Die Tatsache, dass die Regionalpläne Mittel- und Südhessen keine flächenbezogenen Ausweisungen mehr vornehmen, lässt nicht darauf schließen, dass im Umfeld des Flughafens keine solchen Gebiete vorhanden sind. Als Beispiel sei hier das Erholungsgebiet Mönchbruch genannt, das bereits jetzt im Siedlungsbeschränkungsbereich liegt und in im Falle eines Ausbaus in seiner Funktion sehr stark beeinträchtigt wäre.

Mit freundlichen Grüßen

(Will)

Vorsitzender