KAG: Kommunale Arbeitsgemeinschaft Flughafen Frankfurt/Main
KAG-Stellungnahme zum Raumordnungsverfahren vom 19.12.2001
<2001-12-19>

Schreiben an das Regierungspräsidium Darmstadt vom 19.12.2001

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

die KAG Flughafen Frankfurt Main hat folgende Mitglieder (Stand: 01.01.2002)

Stadt Darmstadt

Stadt Dietzenbach

Stadt Dreieich

Stadt Flörsheim am Main

Stadt Griesheim

Stadt Groß-Gerau

Stadt Hanau

Stadt Hattersheim

Stadt Heusenstamm

Stadt Hochheim

Stadt Hofheim (Taunus)

Stadt Kelkheim (Taunus)

Stadt Kelsterbach

Stadt Königstein im Taunus

Stadt Langen

Stadt Mainz

Stadt Mörfelden-Walldorf

Stadt Mühlheim am Main

Stadt Neu-Isenburg

Stadt Offenbach

Stadt Pfungstadt

Stadt Raunheim

Stadt Rödermark

Stadt Rüsselsheim

Stadt Seligenstadt

Stadt Weiterstadt

Landeshauptstadt Wiesbaden

Gemeinde Biebesheim

Gemeinde Bischofsheim

Gemeinde Büttelborn

Gemeinde Egelsbach

Gemeinde Erzhausen

Gemeinde Ginsheim-Gustavsburg

Gemeinde Hainburg

Gemeinde Messel

Gemeinde Mühltal

Gemeinde Nauheim

Gemeinde Niedernhausen

Gemeinde Riedstadt

Gemeinde Seeheim-Jugenheim

Gemeinde Trebur

Gemeinde Waldems

Gemeinde Walluf

Kreis Darmstadt-Dieburg

Kreis Groß-Gerau

Kreis Offenbach

Planungsverband Frankfurt Region RheinMain

Rheingau-Taunus-Kreis

Es verwundert, dass das Regierungspräsidium nicht bereit ist, die KAG als Träger öffentlicher Belange am Raumordnungsverfahren zu beteiligen. Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung hatte die KAG seinerzeit um Abgabe einer Stellungnahme zum Lärmphysikalischen Gutachten gebeten.

Die Kommunale Arbeitsgemeinschaft Flughafen Frankfurt a. M. nimmt sich trotzdem das Recht heraus, im Folgenden zu den im Rahmen des o.g. Raumordnungsverfahrens vorgelegten Unterlagen Stellung zu nehmen.

 

Die Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide, ein Unternehmen der Privatwirtschaft, plant durch umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur des Frankfurter Flughafens dessen Kapazität zu erhöhen. Dabei soll u.a. das System der Start- und Landebahnen um eine weitere Bahn ergänzt werden. Legitimes Ziel ist wie bei jedem privatwirtschaftlichen Unternehmen die Steigerung von Umsatz und Gewinn durch den Ausbau der marktbeherrschenden Stellung der Frankfurter Flughafens im voraussichtlich wachsenden Luftverkehrsmarkt. Dabei sollen jedoch in erheblichem Umfang öffentlicher Güter in Anspruch genommen sowie verfassungsmäßige Rechte von Menschen und Gebietskörperschaften eingeschränkt werden.

 

Grundlagen des Verfahrens

Mediation

Das Vorhaben baut in der eingereichten Form nicht auf dem Ergebnis der Mediation auf. Beispielsweise wurde die Südvariante in der Mediation unter der Voraussetzung des Rückbaus der Startbahn West diskutiert – wovon in den eingereichten ROV-Unterlagen keine Rede mehr ist.

 

Qualität der vorgelegten Unterlagen

Der Aussagegehalt und die Darstellungsweise der ROV-Unterlagen sind schlechter als die Mediationsunterlagen. Konflikte werden nicht deutlich herausgearbeitet. Beispielsweise werden nicht, wie in den Mediationsunterlagen noch der Fall, die nach einem Ausbau stärker bzw. geringer von Fluglärm belasteten Gemeinden deutlich dargestellt. Etliche Vorgaben des Unterrichtungsschreiben werden nicht erfüllt.

 

Fehlende Alternativenprüfung und nicht nachvollziehbare Variantenauswahl

Die eingereichten Unterlagen setzen sich nicht mit der Prüfung von Alternativen zum Ausbau auseinander. Gemäß Ihres Unterrichtungsschreibens vom 20.02.2001 besteht die "Notwendigkeit zur Prüfung anderweitiger Lösungsmöglichkeiten" (Seite 20). Die eingereichten Unterlagen prüfen jedoch nur Varianten. Die Kooperation mit dem Flughafen Hahn wird in den Raumordnungsunterlagen gar nicht erwähnt, obwohl sie Ziel des Landesentwicklungsplans Hessen ist (LEP 2000, S. 25 "Die Zusammenarbeit mit dem Flughafen Hahn in Rheinland-Pfalz ist zu vertiefen."). Es ist zu erwarten, dass die Kooperation mit dem Flughafen Hahn in Zukunft unabhängig vom Ausbau des Flughafens Frankfurt vorangetrieben wird, so dass letztendlich ein "doppelter Ausbau" erfolgt.

Bei der Variantenauswahl ist oberstes Auswahlkriterium die Mindestkapazität von 120 Flugbewegungen/h (0 Zusammenfassung, S. 48). Die Auswahl der Varianten nach diesem Kriterium ist jedoch nicht nachvollziehbar dargestellt. In der Variantenübersicht ab S. 53 wird lediglich ausgesagt, ob die verschiedenen Varianten das Kapazitätskriterium erfüllen oder nicht – ein nominaler Wert wird nicht angegeben. Eine Überprüfung dieses Ausschlusskriteriums, das von grundlegender Bedeutung für das gesamte Raumordnungsverfahren ist, ist somit nicht möglich. Hiermit ist die Forderung des Unterrichtungsschreibens nach einer nachvollziehbaren Variantenprüfung und –auswahl (S. 20) nicht erfüllt.

Alle Varianten, die den Schwellenwert von 120 Flugbewegungen/h nicht erreichen, werden nicht weiter verfolgt und somit hinsichtlich ihrer Raumverträglichkeit nicht geprüft. Der Frage, ob eine Variante mit nur knapp weniger als 120 Flugbewegungen/h eine wesentlich raumverträglichere Lösung ermöglicht hätte, wird dadurch überhaupt nicht nachgegangen.

 

Flugrouten und Betriebsaufteilung

Das gesamte Verfahren wird für scheinbar festgelegte Flugrouten durchgeführt. Wie die Vergangenheit zeigt, können diese jedoch jederzeit geändert werden. Darüber hinaus hat auch eine Veränderung der Betriebsaufteilung zwischen den einzelnen Bahnen entscheidende Auswirkungen auf die Lärmbelastungen der umliegenden Gemeinden und somit auf die Siedlungsentwicklung (wie an den Unterschieden zwischen Betriebsfall A und B der Südvariante deutlich wird). Der zu Grunde gelegte Prognoseflugplan 2015 ist darüber hinaus nicht in den Unterlagen enthalten, weshalb sämtliche Auswirkungen wie Lärmberechnungen nicht nachvollziehbar sind.

 

Kapazität

Die dem ROV zu Grunde gelegte Kapazität von 660.000 Flugbewegungen/a stellt nicht die maximale Kapazität des geplanten 4-Bahnen-Systems dar. Experten gehen von einer Kapazität von 900.000 Flugbewegungen/a aus. Erstens handelt es sich damit um eine unzulässige Vorratsplanung seitens der Antragstellerin. Zweitens müssten alle Folgeberechnungen bzgl. der Auswirkungen auf Verkehr, Siedlung, Natur und Landschaft auf der Grundlage der maximal möglichen Kapazität basieren.

 

Planrechtfertigung

Ziel des Vorhabens soll "die Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse durch Bereitstellung der notwendigen Kapazitäten" sein. Letztlich hebt alles aber darauf ab, den Luftverkehrsgesellschaften(LVG) die Hub-Funktionalität zu gewährleisten und auszubauen, so dass diese optimieren können, was als ein betriebswirtschaftliches Ziel der LVG (und der Fraport) einzuordnen ist. Die volkswirtschaftlichen Folgekosten mit Lärm, Verkehr, etc trägt aber die Nahbereichsregion.

Der Ausbau ist primär durch diese Hub-Funktion bedingt, der "Prognosenullfall" mit seinen insgesamt 58,1 Mio Passagieren wäre aber noch bei der maximalen Grenzkapazität ohne Ausbau zu schaffen, bedingt also keinen Ausbau. Die Behauptung, dass der Flughafen Frankfurt sich im Wettbewerb mit anderen internationalen Flughäfen befindet, zu denen der Verkehr bei einem Verzicht auf den Ausbau abwandern würde, belegt, dass es keine verkehrliche Notwendigkeit für den Ausbau gibt. Da es sich um eine privatwirtschaftlich betriebene Anlage handelt, kann deshalb bei einem Ausbau auch nicht von einer Notwendigkeit im Sinne der Daseinsvorsorge die Rede sein. Die notwendige Begründung für die Einschränkung von Grundrechten ist also nicht gegeben.

 

Ökonomische Effekte

Bei dem Gutachten G 4.3 – Einkommens- und Beschäftigungseffekte – handelt es sich um eine reine Bruttobetrachtung. Nicht betrachtet werden negative Effekte des Flughafenausbaus in diesem Bereich. Hierzu zählen die Verschlechterung der weichen Standortfaktoren. Infolge der verschlechterten Lebensqualität wird es schwieriger werden, hochqualifizierte Fachkräfte für die Region zu gewinnen. Hierzu verweisen wir auf einen am 18.12.01 erschienen Artikel der Frankfurter Rundschau, in dem auf eine Studie der Carnegie Mellon University, Pittsburgh, zur Bedeutung der Lebensqualität für die wirtschaftliche Entwicklung von Regionen hingewiesen wird. Die Studie mit den Titel 2 Konkurrieren im Zeitalter des Talents – Die Qualität der Orte und die New Economy" kommt zu dem Schluss: "Führende High-Tech-Regionen haben offensiv Strategien verfolgt, die Umweltqualität, die Vorzüge der Natur und Angebote an die Lebensstile zu verbessern, um Talente anzuziehen und zu halten". Wir fordern die Einbeziehung der Studie in das Raumordnungsverfahren.

Aber auch direkte Effekte wie der Verlust und die drastische Einschränkung der Nutzbarkeit von vorhandenen und geplanten Gewerbegebieten in Kelsterbach und Raunheim werden nicht behandelt. Den prognostizierten ca. 18.000 zusätzlichen Beschäftigen auf dem Flughafengelände stehen daher die o.g. Verluste gegenüber. Die indirekten und induzierten Beschäftigungseffekte treffen auf diese ebenfalls zu. Das Gutachten basiert im wesentlichen auf Befragungen von Unternehmen zu einem Zeitpunkt, als die Entwicklung noch wesentlich optimistischer betrachtet wurde als heute. Erstaunlich und bezeichnend für die Realitätsnähe der verwendeten Modelle ist, dass schon für die Jahre 2000 und 2001 Differenzen in der Beschäftigtenzahl der einzelnen Szenarien errechnet werden.

Für die Unternehmen in der Region hat der Hub, der ja die Hauptbegründung für den Ausbau darstellt, keinen positiven Einfluss auf die Standortqualität, da schon jetzt in ausreichender Zahl Direktverbindungen in die ganze Welt bestehen, die im Prognosenullfall sogar noch zunehmen. So steigt die Anzahl der täglichen Flugpaare im Interkontinentalbereich von 135 im Jahr 2000 auf 150 im "Prognosenullfall" 2015 (G 4.1 Tab. 2-9). Die Steigerung auf 200 Flugpaare im Planungsfall stellt keine relevante Verbesserung der Standortqualität dar.

 

Flächeninanspruchnahme

Direkte Flächeninanspruchnahme

Der Flughafenausbau ist mit einer enormen Flächeninanspruchnahme verbunden. Beim Bau der Nordwestvariante werden beispielsweise 352,3 ha zusätzliche Flächen beansprucht, so dass das gesamte Flughafengelände in diesem Fall eine Fläche von knapp 2.000 ha einnehmen würde. Bei einer prognostizierten Arbeitsplatzzahl von 95.000 ergibt sich eine Arbeitsplatzdichte von lediglich 47,9 Arbeitsplätzen pro ha. Im Vergleich dazu sind auf dem Caltex-Gelände 10.000 bis 12.000 Arbeitsplätze auf 100 ha geplant, also 100-120 pro Hektar.

 

Flächenbilanz

In der vorgelegten Flächenbilanz ist das derzeitige Wohngebiet "Gateway-Gardens" nördlich des Flughafengeländes mit einer Fläche von ca. 60 ha nicht berücksichtigt, das laut UVS bereits im Prognosenullfall "vom Flughafen genutzt" wird. Auch der geplante Aufbau über dem ICE-Bahnhof mit ca. 60.000 m2 Bruttogeschossfläche wird in der Flächenbilanz nicht erwähnt. Schließlich lässt die Antragstellerin Interesse an der Fläche der im Stadtgebiet Neu-Isenburgs gelegenen "US-Recreation Area" erkennen. Es ist zu hinterfragen, ob durch optimale Ausnutzung solcher Konversionsflächen nicht die mit Waldrodung verbundene Flächeninanspruchnahme reduziert werden könnte.

 

Ausgleichsflächen

Zusätzlich zu den o.g. Flächenansprüchen wird die Region insbesondere im Bereich der Landwirtschaft durch die erforderlichen Ausgleichsflächen für die Vorhaben und die in der Folge notwendig werdenden Ausbauten der Verkehrswege belastet. Dies führt schon jetzt zu Verzerrungen im Grundstücksmarkt. Für die Kommunen und andere Planungsträger wird es in Zukunft kaum noch möglich sein, zu verträglichen Kosten in den besitz von Ausgleichsflächen zu kommen. Eine Darstellung dieser raumbedeutsamen Problematik findet sich in den Unterlagen nicht.

 

Risiken für Leib und Leben von Menschen

Der Betrieb eines Flughafens bedingt Risiken für das Leben und die Gesundheit der in seiner Umgebung lebenden und arbeitenden Menschen. Diese sind abhängig von der Zahl der Flugbewegungen und der Lage der Flugrouten. Es ist festzustellen, dass die Risiken durch einen Ausbau steigen und es daher statistisch zusätzliche Tote, Verletzte und Kranke geben wird. Die Zahlen sind in den Gutachten nur teilweise und fehlerhaft dargestellt. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass die Risiken sich in einem Bereich bewegen, der nicht hinnehmbar ist.

  • Das Risiko infolge von Flugzeugabstürzen erhöht sich laut Risikogutachten proportional zu den Flugbewegungen und liegt statistisch bei einen Absturz im Nahbereich alle 2,7 Jahre bei 660.000 Flugbewegungen im Jahr. Die Risiken für die Bevölkerung sind im Gutachten jedoch wesentlich zu niedrig angegeben, da dieses infolge erheblicher Mängel unbrauchbar ist. Nicht berücksichtigt sind die Eindrehbereiche im Landeanflug, die Personen, die sich im Flughafenbereich und den benachbarten Gewerbegebieten aufhalten, das Chemiewerk Ticona direkt an der geplanten Nordwest-Bahn, die Atomanlagen in Biblis und Hanau. Deutlich wird, dass das Risiko in einem Bereich liegt, der nach den Bestimmungen des Flughafens von Amsterdam zu einer Stillegung führen würde ! Das Gutachten ist daher grundlegend zu überarbeiten.
  • Infolge zusätzlichen Kfz-Verkehrs (+ 64% !) wird es zu zusätzlichen Unfällen und damit Unfalltoten und Verletzten kommen, die bei einer geänderten Planung vermeidbar wären.
  • Infolge von Umweltbeeinträchtigungen (siehe Fluglärm und Umweltschutz) wird es zusätzliche Kranke und Sterbefälle geben. Hierzu wurden keine Daten vorgelegt.
  • Infolge von Blue Ice Effekten, also dem Herabstürzen von Eisbrocken von Flugzeugen, besteht ebenfalls ein Risiko, das mit der Zahl der Überflüge steigt.

 

Lärm

Fluglärm

Das vorgelegte Lärmphysikalische Gutachten (G 6.1) genügt nicht den gestellten Anforderungen für eine Bewertung im Sinne des Unterrichtungsschreibens. So wurde im Unterrichtungsschreiben beispielsweise gefordert, dass die Flächen innerhalb der Isophonen, die nach der 100%/100%-Betrachtung zu ermitteln sind, mit der darin enthaltenen Bevölkerungsverteilung zu überlagern sind, um so die Zahl der jeweils Betroffenen zu ermitteln (Unterrichtungsschreiben Seite 5). Zusätzlich könnten hierbei auch die Konturen der standardisierten Betriebsrichtung berechnet und dargestellt werden. In den Unterlagen des Raumordnungsverfahrens (Karten C.1.4.1, C.1.5.1 und C 1.6.1) wird jedoch lediglich die Überlagerung der standardisierten Betriebsrichtung dargestellt. Auf diese Weise wird eine niedrigere Lärmbelastung der Bürger vorgetäuscht.

Das DES als Grundlage der Fluglärmberechungen wurde keiner Qualitätssicherung unterzogen und liegt nicht vor.

Die Unsicherheiten des eingesetzten Rechenmodells (AzB) bei der Berechnung des Untersuchungsraumes werden nicht berücksichtigt. Die Autoren des lärmphysikalischen Gutachtens merken an, "dass die Berechnungen in größerer Entfernung vom Flughafen oft auch nicht annähernd zutreffende Lärmkonturen ergeben. [...] Es ist also nicht sinnvoll, Fluglärmkonturen in Gebieten auszuweisen, die außerhalb dieses Bereiches verlaufen. Wird dies – wie im vorliegenden Gutachten – trotzdem gemacht, so muss der Bereich, in dem den ermittelten Konturen keine ausreichende Aussagekraft (bzw. ausreichende Qualität) mehr zugeordnet werden kann, in geeigneter Weise markiert werden." (S. 25 f.) Eine derartige Feststellung ist für eine Umweltverträglichkeitsstudie nicht ausreichend. An ein wissenschaftliches Gutachten sollte die Erwartung gestellt werden können, dass in solchen Fällen begleitende Messungen durchgeführt und eine Fehlerabschätzung vorgenommen wird. Ohne solche ergänzenden Verfahren ist das Gutachten nicht aussagekräftig.

Besonders zu kritisieren ist die Tatsache, dass das vorgelegte lärmphysikalische Gutachten G 6.1 in seiner Grundstruktur dem Gutachten entspricht, das das DLR im Dezember 2000 erarbeitet hat. Die bereits damals veralteten und ungeeigneten Annahmen werden auch im aktuellen Gutachten zu Grunde gelegt, ohne auf die zum ersten Gutachten geäußerte Kritik einzugehen. Wir wiederholen deshalb die Kritik, die wir bereits in unserer Stellungnahme an das Hessische Ministerium für wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 23.3. 2001 zum Lärmphysikalischen Gutachten vom 14.12.2001 geäußert haben: (Auszug)

"Das Gutachten einschließlich der ihm zugrunde liegenden Vorgaben des Auftraggebers sind im Sinne einer Qualitätssicherung wie in der Mediation von unabhängigen Gutachtern zu überprüfen. Dabei ist auch die Frage zu stellen, ob die zugrunde liegenden, von der FAG gelieferten Daten des Datenerfassungssystems (DES) das tatsächliche Fluggeschehen ausreichend genau wiedergeben. Um dies prüfen zu können und die Transparenz zu erhöhen, ist das gesamte DES in verwertbarer, digitaler Form zur Verfügung zu stellen. Problematisch ist aus unserer Sicht insbesondere der grau hinterlegte Bereich in den Kartendarstellungen, für den die Kurven angeblich keine ausreichende Aussagekraft besitzen. Dieser Unsicherheitsfaktor, der im Gutachten leider nicht beziffert ist, kann nicht zuungunsten der Betroffenen ausgelegt werden, indem man diese Bereiche einfach ausblendet. Vielmehr ist hier im Gegenteil aus Sicherheitsgründen eine höhere Belastung anzunehmen. [...]

Wir können aus dem Gutachten nicht entnehmen, ob die Topographie in das Rechenmodell einfließt und gehen davon aus, dass insbesondere die im Bereich der Mittelgebirge reduzierte Flughöhe über dem Gelände entsprechend bei der Berechnung der Lärmausbreitung nicht berücksichtigt wurde."

Als Band 111 der Schriftenreihe des Vereins für Wasser-, Boden- und Lufthygiene wurden kürzlich die Ergebnisse des Workshops "Die Nachflugproblematik auf den deutschen Verkehrsflughäfen" publiziert. Der Workshop fand am 16. Juni 2001 unter Beteiligung aller namhaften Experten zur Fluglärmwirkungsforschung statt und endete mit der Verabschiedung einer Resolution. Gegenstand der Resolution sind insbesondere Grenzwerte zum Schutz der Gesundheit des Menschen vor Fluglärm. Die wichtigsten Kernsätze lauten:

  • "Bei Fluglärmbelastungen von 55 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts wird die Grenze zu erheblichen Belästigungen erreicht."
  • "Bei Fluglärmbelastungen von 60 dB(A) tags und 50 dB(A) nachts sind aus präventivmedizinischer Sicht Gesundheitsbeeinträchtigungen zu erwarten."
  • "Bei einer Umsetzung in rechtliche Regelungen ist im Fall von neuen oder wesentlich geänderten Flughäfen oder Flugplätzen zu erwarten, dass sich die hier genannten Bereiche nach unten verschieben."

Somit muss das Kriterium der Wertstufe A Leq(3), FLG bzw. Tag = 65 dB(A) ersetzt werden durch den Wert von 60 dB(A) tagsüber und 50 dB(A) nachts.

Wir gehen davon aus, dass das Genehmigungsverfahren zur Erweiterung des Frankfurter Flughafens diese einhellige Meinung der Fachwelt über alle Verfahrensstufen hinweg aufgreifen und als Maßstab für die zu erstellenden Karten und Berechnungen der aktuellen und zukünftigen Lärmbelastungen berücksichtigen muss. Die Vernachlässigung dieser Kriterien wäre zwangsläufig ein schwerer Verfahrensfehler. Da grundgesetzlich geschützte Rechtsbereiche betroffen sind, wären diese Fehler von jedermann gerichtlich angreifbar.

Schwerwiegende Verfahrensfehlern könne nur vermieden werden, wenn die einhellige Fachmeinung der medizinisch begründeten Lärmwirkungsforschung sofort Eingang in das Verfahren findet. Das Raumordnungsverfahren kann mit den vorliegenden Lärmgutachten auf keinen Fall positiv abgeschlossen werden.

 

Rolllärm

Das Gutachten übernimmt die in Ihrem Unterrichtungsschreiben vom 20.02.2001 gestellte Aufgabenstellung nur unvollständig. Die verwendete Definition des Rolllärms entspricht nicht der Vorgabe der Verfahrensbehörde. Es wird alleine der Planungsfall betrachtet und es fehlt eine Abschätzung möglicher Abweichungen im Berechnungsmodell.

 

Bodenlärm

Das Gutachten hat grundlegende Defizite und ist zur vorläufigen Abschätzung der Auswirkungen unbrauchbar. Es wird eine unzulässige Vermischung von Roll- und Bodenlärm vorgenommen. Die in Ihrem Unterrichtungsschreiben vom 20.02.2001 geforderte Bewertung nach TA Lärm ist mit dem verwendeten Modell nicht durchführbar und die Erfassung der Emissionsquellen (Klimaanlagen, Trafos etc.) ist unvollständig. Des weiteren werden die jeweiligen spezifischen Besonderheiten (Tonalität) nicht berücksichtigt und die besondere Bedeutung der Nachtzeit zwischen 23 und 5 Uhr wird ignoriert.

 

Verkehrslärm

Das vorgelegte Lärmgutachten zur landseitigen Verkehrsanbindung hat gravierende Mängel und ist nicht geeignet, die aus dem vorhabenbedingten Verkehrsaufkommen zusätzlichen Lärmemissionen verfahrensgerecht zu ermitteln. Insbesondere werden der Straßen- und Schienenlärm gegenüber dem Fluglärms überbewertet, indem die abschirmende Wirkung von Bebauung, Wäldern und Lärmschutzeinrichtungen ignoriert wird. Des weiteren berücksichtigt das Gutachten nicht die zu diesem Themenfeld vorhandenen Untersuchungen.

 

Gesamtlärm

Das Gutachten zum Gesamtlärm ist hinsichtlich der Vorgaben des Unterrichtungsschreibens unvollständig und für die vorläufige Bewertung der Umweltauswirkungen der Flughafenerweiterung nicht geeignet. Die Wirkungen des Roll- und Bodenlärms werden v. a. für die Nacht unterschätzt. Die Betrachtung von Roll- und Bodenlärm und von Straßen- und Schienenverkehrslärm ist methodisch inkonsistent. Die durchgeführte Summation der Pegel der einzelnen Lärmarten steht im Gegensatz zum Stadt der Wissenschaft.

 

Nachtflugverbot

Das für den Planungsfall vorgesehene "Nachtflugverbot" von 23 bis 5 Uhr wird nicht zu einer Verringerung der nächtlichen Belastung durch Fluglärm führen sondern diese sogar verstärken. Gegenüber der derzeitigen Zahl an Nachtflügen sollen es sogar noch zu einer Zunahme auf 150 pro Nacht oder mehr kommen, die sich dann jedoch auf die besonders empfindlichen Randstunden von 22-23 Uhr und 5-6 Uhr konzentrieren. Von der ebenfalls sensiblen Zeit zwischen 20 und 22 Uhr, in der beispielweise Schulkinder zu Bett gehen, ist überhaupt keine Rede. Hier wird die Belastung ebenfalls drastisch steigen. Darüber hinaus ist zu beachten, dass das Nachtflugverbot offensichtlich nur die planmäßigen Flugbewegungen umfaßt, erfahrungsgemäß jedoch auch eine hohe Anzahl außerplanmäßiger Bewegungen in der Nacht statt finden.

Die KAG Flughafen sieht daher noch deutlicher die Notwendigkeit eines Nachtflugverbots von 22 bis 6 Uhr.

 

Erstaunlicherweise sind entgegen dem Nachtflugverbot in der Tagesganglinie für den Planungsfall 2015 Flugbewegungen zwischen 23 und 5 Uhr dargestellt, wie die folgende Graphik (A 4, Seite 100) belegt. Die Zeit von 5 –23 Uhr ist zur Verdeutlichung von uns mit einem Rahmen dargestellt.

 

Verkehr

Die Ausweitung der Flugbewegungen und die proportional noch stärkere Zunahme der Passagierzahlen bewirkt eine erhebliche Zunahme des landgebundenen flughafenbezogenen Verkehrs.

Auch im "Prognosenullfall" wird von Zunahmen im Luftverkehr bis 2015 ausgegangen. Infolge der beschränkten Kapazitäten im Start- und Landebahnsystem ist diese Entwicklung im Vergleich zum Planungsfall jedoch begrenzt. Diese Einschränkungen gehen gemäß den Aussagen der Gutachten fast ausschließlich zu Lasten der HUB-Funktionen des Flughafens Frankfurt. Während die Zahl der Umsteiger im System des Luftverkehrs im "Prognosenullfall "im Vergleich zur Analyse rückläufig ist, nimmt die Zahl der Ein- und Aussteiger (Originärpassagiere) aber praktisch im gleichem Umfang zu wie im Planungsfall. Unter diesen Voraussetzungen ergibt sich automatisch, dass sich die Zuwächse beim landseitigen Verkehr i. W. zwischen der Analyse 2000 und dem "Prognosenullfall" 2015 ergeben.

Entwicklung des flughafenbezogenen täglichen Kfz-Verkehrsaufkommens

  Szenario 

  Analyse 2000 
  Prognosenullfall 
  Planungsfall 

  Kfz insgesamt 

  113 000 
  153 200 (+36 %) 
  185 100 (+64 %)  

 

Diese unvertretbar hohe Zunahme, die noch zu der sonstigen Zunahme im Verkehrsnetz hinzu zu addieren ist, ergibt sich dadurch, dass ein großer Teil des zusätzlichen Verkehrs über das Straßennetz abgewickelt werden soll. Die Regionaltangente West (RTW), die wie eine lange Liste von Verkehrsnetzausbaumaßnahmen fälschlicherweise als gesichert angenommen wird, bewirkt, dass die Zahlen nicht völlig aus dem Ruder laufen. Allerdings wird die RTW nur in begrenztem Umfang wirksam. Im Nahverkehr verringert sich trotz RTW der ÖV-Anteil.

In allen Planfällen wie auch im "Prognosenullfall" ist der Bau eines 3. Terminals vorgesehen. Dieses soll über das Flughafeninterne Transportsystem (PTS) an die anderen Terminals angebunden werden. Im "Prognosenullfall" ist keine landseitige Anbindung geplant, der Check-in soll in den bestehenden Terminals erfolgen. In den Planfällen ist lediglich eine Anbindung an den Bahnhof Zeppelinheim mit Bussen vorgesehen, zur Bewältigung der prognostizierten Nachfrage werden 6 Gelenkbusse pro Stunde benötigt. Ansonsten soll der gesamte Zugangsverkehr zum Südbereich (Derzeit ca. 200 ha, Planfall 300 ha) über das Straßennetz (Autobahn-Anschlussstelle Zeppelinheim) abgewickelt werden.

Fazit: Bei Errichtung eines neuen Terminals ist in jedem Fall eine direkte Anbindung an die Riedbahn mittels einer Verschwenkung derselben vorzusehen. Im Falle des Caltex-Geländes hatte die Landesregierung bei nur ca. 60 ha eine Verschwenkung der S-Bahn-Strecke und den Bau einer neuen S-Bahn-Station für notwendig gehalten.

Der Regionalplan Südhessen 2000 wurde bezüglich der Ziffer 7.4 mit einer Auflage durch die Landesregierung versehen: "Gemäß Ziffer 7.4-1 wird der erforderliche Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main in einem Änderungsverfahren zum Regionalplan erarbeitet und verbindlich festgelegt. ... Die Verknüpfung mit dem Schienenfern- und –regionalverkehr ist auszubauen.

Die geplanten Ausbaumaßnahmen des Flughafens führen zu einer erheblichen Ausweitung der Lärmschutzbereiche, in denen "eine Bebauung im Sinne der Besiedelung nicht möglich ist". Dies bedeutet, dass verkehrsgünstig gelegene Siedlungsflächenpotentiale im Kernbereich der Rhein-Main-Region nicht mehr erschlossen werden können. Diese Defizite müssen durch peripher gelegene Siedlungsflächenausweisungen kompensiert werden. Die Folge sind zusätzliche Verkehrsbelastungen und daraus ableitbare Ausbaumaßnahmen der Verkehrsinfrastruktur, die bisher ebenso wenig erfasst wurden wie der Verkehr, den die indirekten und induzierten Arbeitsplätze erzeugen.

Eine Darstellung der Gesamtverkehrssituation im Einzugsbereich des Flughafens und des Einflusses der geplanten Maßnahmen darauf fehlt völlig. Es werden lediglich Querschnittswerte ausgewählter Verkehrstrassen dargestellt.

 

Umweltschutz

Untersuchungsräume

Die Abgrenzung der Untersuchungsgebiete der UVS ist klimatisch und lufthygienisch nicht ausreichend. Es ist nicht zulässig, die Jahreswindrose zur Abgrenzung des Untersuchungsgebietes heranzuziehen, da die Windverteilungen aus den Messungen zeigen, dass es im Schwachwindbereich Abweichungen gibt. Lokalzirkulationen werden nicht ausreichend berücksichtigt.

Speziell hinsichtlich des Klimas ist der Untersuchungsraum, der durch die Berechnungen nach MUKLIMO festgelegt wurde, nicht ausreichend. Regionalzirkulationen werden nach Frankfurt hinein und längs des Mains nicht berücksichtigt.

Auch bzgl. des Themas Hydrogeologie wurde der Untersuchungsraum nicht sinnvoll abgegrenzt. Der Untersuchungsraum müsste sich an Grenzen der Grundwasserabsenkung orientieren.

 

Klima

In den vorgelegten Gutachten fehlen Aussagen zur Regionalklimatologie, insbesondere die Diskussion der beiden vorhanden Klimafunktionskarten des Umlandverbandes Frankfurt und des Umweltamtes der Stadt Frankfurt. Die Auswirkungen und Veränderungen hätten auf dieser Grundlage untersucht werden müssen.

Aussagen zum Klimaschutz, also den Emissionen von Treibhausgasen, sowie Aussagen zum Mikroklima sind in den Unterlagen nicht enthalten.

 

Luft

Die zum Themenkomplex Luft vorgelegten Gutachten arbeiten isoliert, beziehen sich nicht aufeinander und sind von daher unstimmig. Bewertungen werden außerhalb der Raumanalyse nicht vorgenommen.

Die Vorbelastung, die eine wichtige Eingangsgröße zur Beurteilung der zusätzlichen Belastung des Schutzgutes Luft darstellt, ist im Gutachten zu niedrig angesetzt. Lokale Ausbreitungsbedingungen bleiben unberücksichtigt und die Emissionsfaktoren sind undurchsichtig.

Eine formale, flächenscharfe Bewertung der Verlustflächen Wald wird nicht durchgeführt – im Gegenteil: In der UVS wird eine Beeinträchtigung durch den Waldverlust nur als mäßig eingestuft.

Gutachten G7 sagt aus, dass es durch den Ausbau zu Grenzwertüberschreitungen von Luftschadstoffen (NO2, Ruß und PM10) kommt. Diese sind keinesfalls auf das Flughafengelände beschränkt sondern treten je nach Ausbreitung und in Abhängigkeit der fehlenden Schutzfunktion des Waldes auch in den umliegenden Gemeinden auf und führen somit zu Beeinträchtigungen der menschlichen Gesundheit. Konsequenzen werden hieraus jedoch nicht gezogen.

 

Grundwasser

Alle drei Varianten liegen in Einzugsbereichen von Wassergewinnungsanlagen. Bei der Bewertung des Gefährdungspotenzials für das Grundwasser und insbesondere für die Trinkwassergewinnung wurde die sehr wichtige Komponente "Entfernung im Grundwasserzustrom zu Gewinnungsanlagen" nicht berücksichtigt.

Bei der Kritierienausprägung "Beeinträchtigungen von Gebieten für Grundwasserschutz und
-sicherung" wurde die Variante Nordwest unzulänglich bewertet. Die Tatsache, dass in ca.

600 m Entfernung der geplanten Landebahn Trinkwassergewinnungsanlagen im direkten Abstrom liegen, wurde nicht berücksichtigt. Die Rangfolge der drei Bahnen verändert sich unter diesem Aspekt.

 

Altlasten

Die Erkundung der Altlastverdachtsflächen ist sowohl bei den drei Varianten als auch bei der "variantenunabhängigen Fläche" und dem Nord-Süd-Tunnel mangelhaft. Auch die Auswirkungen von Baumaßnahmen im Untergrund auf das Grundwasser werden nicht konkret benannt. Darüber hinaus wird in der Abwägung nur verbal auf das Vorhandensein von Altlasten und Verdachtsflächen hingewiesen. Es fehlt die Bewertung der verschiedenen Varianten im Hinblick auf die durch Sanierungsmaßnahmen hervorgerufene Veränderung der Boden- und Grundwasserverhältnisse.

 

Naturschutz

Waldinanspruchnahme

Die Angaben zum Waldverlust sind in den einzelnen Gutachten und Studien widersprüchlich und deshalb nicht glaubhaft. Aus der Raumverträglichkeitsstudie (KC, S. 45 f.) ergibt sich beispielsweise

  • für die Ausbauvariante Nordwest ein Waldverlust von 354 ha (davon 303 ha Bannwald und 26 ha isolierte Waldinsel),
  • für die Variante Süd ein Waldverlust von 582 ha (davon 550 ha Bannwald und 175 ha isolierte Waldinsel),
  • für die Variante Nordost ein Waldverlust von 475 ha (davon 459 ha Bannwald und 92 ha isolierte Waldinsel).

In der UVS sowie in der Zusammenfassung werden dagegen andere, weder vergleichbare noch nachvollziehbare Werte genannt.

Dies sind exorbitante Zahlen, die sogar den seinerzeitigen Waldverlust durch die Startbahn West deutlich übersteigen.

 

Waldsynopse

Im Unterrichtungsschreiben des RP wird zum Thema Wald gefordert, dass die ökosystemaren Auswirkungen eines Ausbaus auf den Wald der Region dargestellt werden und eine Abschätzung der Veränderung des Waldes und seiner Zukunftsperspektiven erfolgen soll. Dieser Forderung wird die Waldsynopse nicht gerecht.

Die Waldsynopse behandelt nur die Wälder in unmittelbarer Umgebung der 3 Varianten. Die Belastung der Wälder der Region durch Luftschadstoffe zeigt jedoch, dass dieser Untersuchungsraum für die Diskussion ökosystemarer Zusammenhänge zu klein gewählt ist. Insbesondere für die Betrachtung von Ozon müssen die nahen Mittelgebirge mit einbezogen werden.

 

Vorbelastung

Das Kapitel 5.4 Vorbelastung und Gesundheitszustand der Wälder umfasst ganze vier Seiten und ist absolut unzureichend. Der Anteil des Flughafens und seines Zubringerverkehrs an den bestehenden Belastungen wird nicht untersucht sondern als "Belastung des Ballungsraums" definiert. Zitat:" Die einzelnen Belastungen werde hier nur kurz erwähnt, wobei auf die Veröffentlichung des HMULF zurückgegriffen wird. Auf die weitere Wiederholung allgemeiner Sachverhalte wird verzichtet".(G2 Anhang 3 S.38) Es fehlen z. B. Daten der Waldschadenserhebung, eine detaillierte Darstellung v. Zerschneidungseffekten, Veränderung der Grundwasserverhältnisse, Eintragung von Luftschadstoffen und ihre Folgewirkung. Ohne eine detaillierte Darstellung des Ist- Zustandes kann die raumbedeutende Auswirkung des Ausbauvorhabens nicht beurteilt werden. Der Ausbau kann schließlich die Zukunft des Ökosystems Wald in der ganzen Region gefährden.

 

Restwaldflächen

Bei jeder der drei geprüften Varianten entstehen Restflächen von Wald in der Größe von 4-170 ha, über deren Überlebenschancen keine Aussage gemacht wird. Die größte Restfläche von 170 ha Wald entsteht bei der Ausbauvariante Süd in Form einer Waldinsel mitten im Flughafengelände. Die Effekte der Zerschneidung und Flächenverinselung werden in der Flächenverlustrechnung nicht berücksichtigt

 

Bannwald

Jede der 3 Ausbauvarianten nimmt Flächen in Anspruch, die als Bannwald erklärt wurden. Für eine Aufhebung der Bannwalderklärung fehlt die Rechtsgrundlage.

Die derzeitige Planung beinhaltet somit einen Verstoß gegen geltendes hessisches Forstsrecht.

Die Planungsunterlagen zum Ausbau des Flughafens gehen nicht auf das Problem der Inanspruchnahme von Bannwald ein.

 

Beeinträchtigung von Lebensräumen

Die Untersuchungen der Unterlagen zum Themenkomplex Tiere und Pflanzen führte zu folgenden Ergebnissen:

 

Untersuchungsraum

Der Untersuchungsraum ist hinsichtlich des Schutzguts Tiere zu klein gewählt. Dies ergibt sich insbesondere aus den Ergebnissen des Vogelschlaggutachtens G 12. In diesem Gutachten werden Naturschutzgebiete, Gewässer und Mülldeponien in einem wesentlich größeren Umfeld um den Flughafen (s. Karte 10) in Bezug auf Vogelschlag untersucht. Teilweise werden Maßnahmen, wie die restlose Verfüllung von Gewässern ( s.S.46 Abs.9) zur Flugsicherung unterbreitet, die zum einen dem Vogelschutz entgegenstehen zum anderen aus rechtlichen Gründen nicht haltbar sind.

Betroffen sind u. a. die Weilbacher Kiesgrube (s. S. 77-78 im G 12 sowie Anlage 6 zum G 3),der Walldorfer Badesee und die Kiesgrube Sehring (s. S. 93-94 im G 12 sowie Anlage 6 zum G 3)

Da es sich bei der Verfüllung der genannten Gewässer um Eingriffe in direktem Zusammenhang mit dem Flughafenausbau handelt hätte der Untersuchungsraum in der UVS (G 2) entsprechend erweitert werden müssen.

 

Vogelschlaggutachten

Die ornithologischen Erhebungen im Rahmen des Vogelschlaggutachtens G 12 sind völlig unzureichend und verschweigen die besondere Relevanz der Wasservögel für den Untersuchungsraum. Eine einjährige Erfassung rastender Wasservögel ist nicht repräsentativ.

 

FFH- Verträglichkeitsprüfung

Im gesamten Untersuchungsgebiet findet sich eine FFH-relevante Ausstattung (Vgl.G 3, S. A53-54 & Anlage 4). Jede Ausbauvariante zerstört Lebensräume von Tieren des Anh. I bzw. Anh.II und IV FFH-Richtlinie, sowie Vogelarten d. Anh. I Vogelschutzrichtlinie.

Entscheidend für die FFH-Verträglichkeitsprüfung ist die erhebliche Beeinträchtigung der betroffenen Gebiete; diese ist bei allen Varianten gegeben (Vgl. G 3, S: D4, Abs. 3-4)

Trotzdem wird vom Antragsteller prognostiziert, dass der Fortbestand der FFH-relevanten Arten in den betroffenen Wäldern gewährleistet ist. Diese Prognose ist nicht haltbar, weil im angrenzenden Gebiet die Populationsdichte bereits überdurchschnittlich hoch ist. Die Kapazitätsgrenze ist erreicht, ein "Umziehen" der Tiere ist nicht möglich.

 

Ausgleichsmaßnahmen

Ausgleichsmaßnahmen zur Sicherstellung der globalen Kohärenz von Natura 2000 gem. Art.6 IV FFH-Richtlinie sind aufgrund der mehrhundertjährigen Entwicklungszeiten der Wälder nicht möglich. Andere Ersatzmaßnahmen oder Ausgleichszahlungen sind in den FFH-Richtlinien nicht vorgesehen. D.h. die Auflagen der FFH-Richtlinien können nicht erfüllt werden.

 

Alternativlösungen, wie sie Art.6 IV FFH-Richtlinien fordert, wurden nicht geprüft.

 

Auswirkungen auf die Siedlungsstruktur

Einseitiger Ansatz der Raumstrukturstudie

Zentrales Ergebnis der Raumverträglichkeitsstudie sowie des Gutachten G 14 "Raumstrukturelle Wirkungen des Flughafenausbaus" ist die Aussage, der Ausbau des Flughafens Frankfurt sei in Bezug auf die Siedlungsentwicklung der Region raumverträglich.

Dabei wird die Prüfung der Raumverträglichkeit auf die Fragestellung reduziert, ob in der Region ein ausreichendes Angebot geplanter Wohnbau- und Gewerbeflächen zur Verfügung steht, um die mit dem Ausbau des Flughafens erwartete Flächennachfrage zu decken. Nicht beurteilt werden jedoch alle übrigen Auswirkungen des Ausbaus auf die Region. Dazu gehören bspw. die Auswirkungen auf bestehende Siedlungsgebiete (sowohl Wohn- als auch Gewerbegebiete), der Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm, die Auswirkungen auf die soziale Infrastruktur, die Beurteilung der Gefahr der Segregation in von Lärm betroffenen Stadtteilen. Die Raumverträglichkeitsstudie muss diesbezüglich nachgearbeitet werden.

Ebensowenig werden die negativen Folgen eines Ausbaus für die Räume außerhalb des Rhein-Main-Gebietes dargestellt: Durch den prognostizierten Zuzug von Bevölkerung ins Rhein-Main-Gebiet infolge des Flughafenausbaus gehen in anderen (strukturschwachen) Regionen Arbeitskräfte verloren, und die Entwicklung solcher Regionen wird weiter benachteiligt. Der Ausbau verstößt somit gegen das im Raumordnungsgesetz verankerte Leitbild der Schaffung gleichwertiger Lebensbedingungen in allen Teilräumen der Bundesrepublik. Insbesondere eine weitere Verschärfung der Gegensätze zwischen Ost- und Westdeutschland ist zu befürchten.

 

Eingriff in die kommunale Planungshoheit

Durch die Ausweitung des Siedlungsbeschränkungsbereiches infolge des Flughafenausbaus wird in zahlreichen Gemeinden die Ausweisung zusätzlicher Wohnbauflächen drastisch eingeschränkt bzw. sogar gänzlich ausgeschlossen. Dadurch wird diesen Gemeinden nur noch die Ausweisung gewerblicher Bauflächen ermöglicht, d. h. ausbaubedingt verordnet, sich lediglich als Gewerbestandort zu entwickeln. Darüber hinaus werden in den Kommunen Ausgleichsflächen für naturschutzrechtliche Kompensationsmaßnahmen des Flughafenausbaus in Anspruch genommen, ohne dass die Gemeinden hierauf Einflussmöglichkeiten hätten. Dies stellt einen nicht vertretbaren Eingriff in die kommunale Planungshoheit dar.

 

Wohnbauflächen

Gutachten G 14 sowie die Raumverträglichkeitsstudie kommen zu dem Ergebnis, dass ein ausreichendes Wohnbauflächenpotential in der Region zur Verfügung steht, um den ausbaubedingten Bedarf zu decken. Dies trifft jedoch nicht zu.

Der anhand der 60-Minuten-Isochrone abgegrenzte Untersuchungsraum (Gutachten G 14, sog. gesamter Untersuchungsraum), der bis Gießen, Heidelberg, bis in die Pfalz und Unterfranken reicht, ist für die Berechnung des Wohnflächenpotentials viel zu weit gefasst. Diese Abgrenzung steht im Widerspruch zu den im gleichen Gutachten zitierten Angaben zur Wohnsitzverteilung der am Flughafen Beschäftigten, nach denen sich 70 % der Wohnsitze der Flughafenbeschäftigten im Umkreis von 30 Minuten um den Flughafen konzentrieren. Diese weiträumige Abgrenzung ermöglicht einen problemlosen Nachweis des benötigten Wohnbauflächenpotentials. Eigene Berechnungen zeigen, dass das Wohnbauflächenpotential innerhalb der 30-Minuten-Isochrone nicht gedeckt ist.

 

Gewerbeentwicklung

Die Antragstellerin nimmt Verluste von vorhandenen und geplanten Gewerbe- und Mischgebietsflächen sowie die Einschränkung bestehender Gebäude in Gewerbeflächen kommentarlos in Kauf. Ein Ersatz für diese Gewerbebetriebe und die entsprechenden Arbeitsplätze wird in der Gesamtbilanz nicht berücksichtigt.

Ebenso wenig berücksichtigt werden die Auswirkungen von Fluglärm auf Gewerbegebiete, insbesondere in unmittelbarer Nachbarschaft der geplanten neuen Bahn. Hier müssen gesunde Arbeitsverhältnisse für die betroffenen Arbeitnehmer gewährleistet sein.

 

Freizeit / Naherholung

Die Beeinträchtigung der Gemeinden, denen die Funktion "Freizeit/Fremdenverkehr" zugewiesen wurde, wird verkannt. Zahlreiche Gemeinden werden im Ausbaufall durch Fluglärm in ihrer Fremdenverkehrs- und Freizeitfunktion beeinträchtigt werden.

Auch die Untersuchung der Auswirkungen auf Naherholungsbereiche ist mangelhaft (G 14, S. 34 ff.). Es werden weder die Auswirkungen auf Naherholungsgebiete in Flughafennähe untersucht noch wird der verstärkte Druck auf die nach einem Ausbau verbleibenden unbeeinträchtigten Naherholungsgebiete der Region berücksichtigt. Die Tatsache, dass die Regionalpläne Mittel- und Südhessen keine flächenbezogenen Ausweisungen mehr vornehmen, lässt nicht darauf schließen, dass im Umfeld des Flughafens keine solchen Gebiete vorhanden sind. Als Beispiel sei hier das Erholungsgebiet Mönchbruch genannt, das bereits jetzt im Siedlungsbeschränkungsbereich liegt und in im Falle eines Ausbaus in seiner Funktion sehr stark beeinträchtigt wäre.

Entgegen der Ergebnisse der Raumverträglichkeitsstudie ist die Raumverträglichkeit des Flughafenausbaus somit nicht nachgewiesen.

 

Zusammenfassende Bewertung der Raumverträglichkeit

Es ist festzustellen, dass die derzeitige Situation in Teilen (u.a. Nachfluglärmbelastung) nicht mehr raumverträglich ist. Die Probleme wären jedoch durch geeignete Maßnahmen, zu denen in jedem Fall ein Nachflugverbot von 22.00 bis 6.00 Uhr zählt, zu bewältigen.

 

Im Szenario "Prognosenullfall" erreichen die vom Flughafen ausgehenden Belastungen (z.B. die Fluglärmbelastung in Raunheim und die Belastung der Region durch Straßenverkehr) Ausmaße, die nicht mehr hinnehmbar sind. Neben dem o.g. Nachtflugverbot und einer Begrenzung der Flugbewegungen wäre im Gegensatz zu dem beschriebenen Szenario eine Schienenanbindung des zur Vermarktung anstehenden Bereichs der Airbase unabdingbar, um die Straßenverkehrsbelastung in einem akzeptablen Bereich zu halten.

Die 3 beschriebenen Szenarien für den Ausbau sind alle weit entfernt davon, raumverträglich zu sein, oder durch entsprechende Maßnahmen raumverträglich gemacht werden zu können. Es ist festzustellen, dass die Installation eines Flughafens in derartigen Ausmaßen mitten in einem Ballungsraum wie dem Rhein-Main-Gebiet nicht vertretbar ist. Die Erkenntnis, dass eine Kapazitätserweiterung nur außerhalb der dicht besiedelten Gebiete möglich ist, hat sich in Paris und London längst durchgesetzt. Der Frankfurter Flughafen läuft jedoch Gefahr, durch das uneinsichtige Festhalten an einer nicht umsetzbaren Strategie die Entwicklung der Region aufs Spiel zu setzen.

 

Mit freundlichen Grüßen

 

 

(Schmitt)

Vorsitzender

Themen hierzuAssciated topics:

Bodenlärm (bei Flughäfen) Siedlungsbeschränkungen „Mediations“-Verfahren zum Ausbau des Frankfurter Flughafens Terminal 3 (FRA) Schadstoffbelastung Landesentwicklungsplan Hessen (LEP)

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